Egyszer fent, egyszer lent. A történelem ismétli önmagát. Hazug embert hamarabb utolérni, mint a sánta kutyát. Sok jó ember kis helyen is be tud rúgni. És folytathatnánk az élet nagy bölcsességeinek sorát hosszasan, vég nélkül, az örökkévalóságig…
Az első két mondás azonban igaznak tűnik az autóipar fordulatainak leírására. Kezdetben vala ugyanis a kisszériás, egyedi manufaktúrák virágkora, melyet számtalan karosszéria építő cég fennállása jellemzett, majd beköszöntött a mass production, a tömegtermelés, az egyforma kocsik végeláthatatlanul kígyózó sora a hatalmas gyárudvarokon, az értékes és minőségi kézi munka hanyatlása. Most azonban mintha újra előbújna valami a kézi munka eredményeként. A kis sorozatú műhelyek utolsó védbástyájának, a ködös Albionnak megerősödése után Európa más jómódú országaiban is kezdenek ráébredni, hogy ha már a legtöbb férfinek két lába és egy pénisze van, legalább a kocsijuk legyen különböző. Péniszeink anatómiai szerkezetének hasonlósága, valamint az egyen műanyagtermékekben rejlő lehetőségek maradéktalan kiaknázása így logikusan vezetett az olyan manufaktúrák újjáéledéséhez, amelyek az egyediséget, a személyre szabhatóságot tűzték zászlajukra, amit többé-kevésbé jól bevált és minőségi tömegtechnikára alapoznak. Aztán választanak egy gyíkot emblémának és kész is a Wiesmann Roadster és GT. Egyszerű ez, most pedig mindenki keressen magának egy szimpatikus állatot.
A Wiesmann egy testvérbáty pár áldozatos munkájának gyümölcse. Nem adták fel! Valamikor 1985-ben határozta el Friedhelm kereskedő és Martin mérnök, hogy feladva ruha- és pumpaipari tevékenységüket álmaik megvalósításának szentelik tehetségüket és idejüket, amely nevezett álmok manifesztuma egy purista, klasszikus formájú, nyitható tetejű sportkocsi a legfejlettebb technológiával, amely a vezetés vegytiszta élvezetét szolgálja. Egy ilyen projekthez számtalan módon hozzá lehet fogni. A Wiesmann-fiúk az elővigyázatosat választották, így az álmodozás és a kezdeti lépések mellett beindítottak egy műszakilag valamelyest kevesebb kihívással kecsegtető, de már az autóipar illetékességi területére tartozó vállalkozást, miszerint keménytetőket kezdtek gyártani nyitható tetejű kocsikhoz. Az építkezést tehát az ismert vállalkozó és szakember, Mekk sokszor bizonyított módszere szerint, a tetővel alapozták meg. Az ötletet a sebességkorlátozásokra nyilván fittyet hányó Gondviselés támogatásáról biztosította, így azon túl, hogy biztos anyagi hátteret sikerült teremteniük a tulajdonosoknak autóépítési terveikhez, minőségi termékeikkel elismerést is szereztek maguknak, ami belépőt jelentett egy bizonyos müncheni toronyház felsőbb emeleteire, minek következményeképpen a Wiesmann gépkocsik BMW hajtó- és futóműveket tudhatnak magukénak oldies karosszériájuk alatt.
Természetesen a kocsi megépítése sem akármilyen folyamat, itt a jó öreg F1-es metódusokat alkalmazták az elhivatott szakemberek. A legtöbb alkatrész az üzemen belül készül, javarészt kézi munkával, mesteremberek speciális szakértelmével a büszke német ipar legnemesebb hagyományai szerint, folyamatos minőségellenőrzések mellett. Akárcsak egy Opel Kadett… A gyártási folyamat végén, az egész építőcsapat jelen van, amikor a becses vevő átveszi az autóját. Attól tartok, Alsózsolcán nem lesz Wiesmann kereskedés.
Kronológiailag szemlélve a dolgokat meg kell állapítanunk, hogy a Wiesmann Roadster volt előbb, majd az egyre növekvő piaci igények mot-orális kielégítésére született meg a GT, amely jelen cikkünk tárgyát is képezi.
A kocsi – a teljesen egyedileg konfigurálható kisszériás kocsik többségéhez hasonlóan – teljesen egyedileg konfigurálható, biztosítva a kellő exkluzivitást és a vevői igények maradéktalan kiszolgálását.
A GT nem egyszerűen a Roadster csukott változata, alapjaitól új konstrukció, nagyobb karosszériával, motorral, hasonló fizimiskával. A Roadsternél szélesebb, hosszabb és magasabb, a méretnövekedésre a nagyobb motor miatt volt szükség. Dicséretes – a sajtóanyag szerint – hogy a terjedelmesebb test mindössze 70 kilogrammal nyom többet, mint nyitott testvére. Csomagtartója is van, körülbelül 250 liter, ez egy igazi túraautó.
Egyebekben a gépkocsi központi szerkezetét egy alumíniumból készített monocoque adja, amelyhez csatlakoznak a felfüggesztés ugyancsak alumíniumból készült elemei, valamint az üvegszál-erősítésű kompozit karosszéria. A felépítés jellege, ebből fakadó alacsony tömege és merevsége kitűnő alapot biztosítanak a megfelelő menettulajdonságok és kezelhetőség eléréséhez, ráadásul nem rozsdállnak, sőt, masszív kialakításukkal hozzájárulnak az autó biztonságához, amelyet a kényes helyekre tervezett gyűrődő zónák hivatottak tovább javítani. A súlyelosztás a kategóriában megszokott módon közel tökéletes egyensúlyban van (49:51), a tömegközéppont pedig a lehető legmélyebbre került.
A mozgási energiát egy jó öreg bajor V8-as szolgáltatja. A 4.8-as masina a BMW-től származik, 367 lóerőt fejt ki 6.300-as fordulatszámon, és 490 Nm nyomatékot 3.400-as percenkénti fordulaton., a kocsi súly/lóerő aránya így mindössze 3,41 kg/lóerő, ezzel a potenciával a GT végsebessége 290 km/h, a százas sprint szintideje pedig mindössze 4,6 másodperc. Csupán tájékoztató jelleggel: a kombinált átlagfogyasztás 11,7 liter száz kilométerenként.
A BMW motor ereje a hozzá illő BMW váltón keresztül kerül a hátsó kerekekre, amely váltó hatfokozatú kézi, vagy felár ellenében a jól ismert és megénekelt SMG váltó.
A Wiesmann természetesen az egyediségen túl nagy figyelmet fordít arra is, hogy a kocsi ne csak egyenesen legyen ász, hanem kanyarban is. A futómű természetesen alumínium alkatrészekből építkezik, elől-hátul kettős keresztlengőkaros, független, Eibach rúgókkal és Bilstein csillapítással. És hol máshol tesztelték volna, mint a hírhedt Nordschleifen…
A lassulásról méretes, egydugattyús tárcsafékek (elől 348X30 mm, hátul 345X24 mm) gondoskodnak a kötelező ABS felügyelete alatt, kevés esélyt hagyva bizonyos fading és egyéb, a lassulást hátrányosan befolyásoló jelenségeknek. A felnik legalább 18 coll átmérőjűek, rajtuk 245/45-ös Pirellik feszülnek gyárilag. Megalománoknak és vesekőben szenvedőknek jó hír, hogy rendelhető 275/30X20-as konfiguráció is (hátra, elől be kell érni a 245/35X20 arányszámokkal).
A márka emblémája, a gekko, tulajdonképpen a felfüggesztés és a kezelhetőség jellemzőit hivatott megjeleníteni. A mérnökök szerint ugyanis a GT úgy viselkedik az úton, mint egy gekko. Nem hiszem, hogy nyálkás csíkot húzna maga után, inkább arra gondolhattak, hogy az elképesztő tapadás mellet villámgyorsan és precízen reagál. A gyakorlati próbák szerint nem tévedtek. A Wiesmann azon kevés autók egyike, amelyek nincsenek biztonsági okokból alulkormányosítva. Ha kiiktatjuk a DSC-t (ez is BMW örökség) könnyen túlkormányozottá válik a gép, de az első kerekek végig tapadnak, így mindvégig uralható marad és meglehetős biztonsággal prezentálhatjuk a manapság oly divatos drift sportág jellegzetes motívumait.
Az autó belterét a vezető köré fókuszálták, a műszerek és a kialakítás harmonizál a klasszikus külsővel, a továbbiakban beszéljenek a képek. A kidolgozás minőségi, már csak azért is, mert minden csupa bőr és valódi fém.
Ezek után nem csoda, ha szeretne egy Wiesmann GT-t. Az autó alapára 116.000,- euró, körülbelül 29 millió forint, nem is olyan elképesztő összeg, különösen az autó egyedisége fényében.
A BMW világszerte ismert sportos és kifinomult műszaki megoldásokat felvonultató autóiról. A négykerekűek avatottabb ismerői számára azonban köztudott, hogy a bajor gyár szériamodelljei messze nem elégítik ki az exluzivitás és a sportautózás hétköznapoktól elrugaszkodott dimenziói iránt vonzódó, szűk de annál igényesebb vásárlóréteg elvárásait. Ők azok, akik nem BMW-t vásárolnak, hanem Alpina-t.
A B5-ös a BMW 4,4 literes nyolchengeresére alapoz. Az erőforrás lelke a forgattyústengely által pörgetett, szemből nézve a motor jobb oldalán terpeszkedő, már ránézésre is brutális radiálfeltöltő, amely leginkább a mechanikus turbóhoz hasonlít, az Alpina szerint a kompresszor és a hagyományos turbófeltöltő egyfajta kombinációjaként. Az eredmény kerek 500 lóerő, aminél csak a 700 Nm-es forgatónyomaték félelmetesebb, főleg úgy, hogy már a mindennapi használattól sem idegen 4250-es percenkénti fordulaton rendelkezésre áll: ez az autó egyértelműen nem a köbcentikből, hanem a nyomatékból él. A feltöltős aggregátok átka, az alacsony fordulaton jelentkező turbólyuk az Alpina-sofőr számára nem téma: már 2000 fordulat/perc környékén bő 200 lóerő várja a gázparancsot. 
Az Alpina karosszériája is számos ponton változott: kívül sportosabb, belül nemesebb lett. Különösen a B5-ös agresszív tekintete figyelemreméltó, amit csak tovább hangsúlyoznak a kiszélesített sárvédők és a hatalmas, 20 collos kerekek. Főként ennek fényében a légellenállási tényező igen jónak mondható, a Cw-érték mindössze 0,29.
A koncepció működőképességét jelzi a szaksajtó egybehangzó véleménye, miszerint az Alpina B5 – főleg extrém sportos karaktere és az ennek megfelelő várakozások ellenére – meglepően magas színvonalú kényelmet garantál – jobbat, mint az összehasonlítási alapként már hivatkozott gyári M5-ös. Csak nehogy kiderüljön, hogy ideális sofőr-limuzinról van szó – lehet, hogy felül kell vizsgálnunk a faberekás kapcsán mondottakat…?
A vezérműtengely módosításával sikerült tovább optimalizálni a motorban alacsonyabb hőmérsékleten lezajló üzemanyag-égési folyamatot, melynek eredménye a korábbi 500 helyett 530 lóerő és 725 Nm fogatónyomaték, ami – igaz, elősorban a felső fordulatszám-tartományokban – tovább javított a motorkarakterisztikán (lásd a mellékelt diagramot). A hasonló teljesítményre képes szívómotorok legalább 1-1,5 literrel nagyobb hangerűrtartalmúak.
A B5-ös (és annak S változata) egyébként kombi – elnézést, Touring – karosszériával is kínálja magát.
