CRX, NSX, FCX, MZ/X! Legendás nevek, egyik a múltból, másik a jövőből. De mind közül talán az NSX a legjelentősebb, bár sosem küldött csomagot senkinek.
1990-ben végigszaladt néhány izzadságcsepp bizonyos német és olasz mérnökök, elnökök és más fontos beosztású urak homlokán, az ágaskodó és a sváb lovacska is megbotlott csöppet. A Honda bemutatta a világ első szériagyártású, csupa alumínium-karosszériás szupersportkocsiját, az NSX-t. Kifejlesztésében a legenda, Ayrton Senna működött közre, és a korabeli források szerint a Honda kiegyensúlyozottabb és kezelhetőbb volt, mint egy Ferrari, minőségét tekintve pedig a nyomába sem érhettek az olaszok. A kilencvenes évek elején az NSX-t a Ferrari komoly kihívójának tartották.
A történet
Az NSX forgalmazása 1991-ben kezdődött. Ekkor még egy 3.0 liter lökettérfogatú, 274 lóerős V6-os VTEC vezérlésű benzinmotor forgatta a hátsó kerekeket, ötfokozatú váltón keresztül, a sötét utat klasszikus bukólámpák világították meg.
1998-ben került sor az első komolyabb módosításra, amikor is a korábbi aggregát átadta helyét egy megnövelt hengerűrtartalmú, 3.2 literes erőműnek. Papíron a teljesítmény csupán 6 lóerővel gyarapodott, 280 paripára, a menetteljesítmények változatlanok maradtak – a katalógusok adatai szerint. A módosítás során hatfokozatúra cserélték a váltót, a 16 coll átmérőjű felniket 17 collosak váltották.
A következő jelentősebb és látványosabb frissítés ideje 2003-ban jött el, a számos apró módosítás mellett ekkor cserélték le a kocsi fényszóróit hagyományos, fixen beépített xenonlámpákra. A módosítások érintették a motort, a futóművet, és az autó egyéb karosszériaelemeit, különösen a hátulját.
Vissza egy évvel! 2002-ben mutatta be a Honda az NSX igazi legendává vált, gyárilag tuningolt, piros „R” betűvel jelzett változatát, az NSX-R-t. Ez a változat külön mondatot érdemelt.
2006-ban aztán leállt a gyártás és az NSX-eket készítő szerelőszalagok már csak az S2000-t segítik világra. Amerikában Acura NSX-ként még lehetett kapni, és Németországban is maradt néhány új példány, de az árlistákról végleg törölték Senna szolgálati kocsiját. Az autó különlegességét mi sem jelzi jobban, minthogy a fixlámpás változatokért most is elkérnek még 50-70.000,- eurót. Háromezres bukólámpás persze már 25.000,- eurótól is kapható, elég sok a targa változat a piacon.
Az autó
Az NSX karosszériája teljesen alumíniumból készül, részben kézi munka gyümölcsként, önálló gyáregységben, naponta legfeljebb 25 példányban. Az autót legfeljebb 200 speciálisan képzett szakember szerelhette össze, akik legalább 10 éves szakmai gyakorlattal bírtak. A készülő autót kézzel mozgatták az egyes szerelési állomások között, minden egyes állomás egyben minőségi kontrollt is megvalósított, és a kocsit nem engedték addig tovább, amíg a minőséget tökéletesnek nem ítélték. Ez valamelyest megmagyarázza a hosszú hónapokig tartó várakozási időt. A szerkezet könnyű, ugyanakkor elképesztően merev, ami alapvetően befolyásolja az NSX megénekelt menettulajdonságait. A második modellfrissítés után az autó légellenállása – sportkocsihoz képest – kiemelkedően kedvező, mindössze 0.30 cW, fontosabb azonban, hogy a kasztni aerodinamikai jellemzői a leszorító erő egyensúlyban tartásával kiemelkedő stabilitást biztosítanak nagy sebességnél, kiegészítve a 41-59 arányú tömegeloszlás előnyeit. A kasztni könnyű építésmódja ellenére kellően biztonságos, amelyet a méretes, programozott gyűrődő zónák, az oldalirányú energia elvezető panelek garantálnak, elirányítva az ütközési energiát a masszív utascella körül. Az oldalirányú ütközéseket az ajtókba épített merevítők hivatottak megakadályozni. A karosszéria megerősítései is speciális alumíniumból készülnek, amelyek könnyebbek, mint az acél, de legalább olyan erősek. Azon kedves olvasóknak, akik praktikus szempontok alapján választanak 60.000,- eurós használt szupersportkocsit álljon itt, hogy a csomagtartó 154 liter térfogatú, szabályos alakú és fűtött. Előtte dohog ugyanis a motor.
Az autó belseje kiváló minőségű bőrrel borított, a legutolsó változatban az utastér kárpitjának színe összehangolható volt a fényezés színeivel. Fiúk, erről lekéstek. Legközelebb időben szólunk. Az NSX alapváltozata nem puritán versenygép, ez a szerep az R-t illeti. Így a kényelmet elektromos ülések, automata klíma, speciálisan az NSX utasterére fejlesztett BOSE hangrendszer, míg a biztonságot dupla első légzsákok, TCS és ABS szolgálják.
A hátra-középre keresztben beépített, hathengeres, V elrendezésű alumínium erőforrás a klasszikus Honda iskola éltanulója. Kézzel készült, az összeszerelést egy mester végezte. Teljesítménye egyes források szerint 280, illetve 290 lóerő 7300/ percnél, de beszélik, hogy a motor ennél jóval többre képes, potenciája bőven meghaladta a háromszáz lóerőt. Nyomatéka 298 Nm 5300 fordulat/percnél. A puszta számoknál többet mond az aggregát karakterisztikája. A teljesítménygörbe áll, mint egy cövek, meredeken tör felfelé egészen a lehatárolásig. A motor könnyedén felpörög, és elforog akár 8000 fordulatig is. A nyomatékgörbe kifejezetten lapos, ami garantálja az erőforrás kiváló rugalmasságát. A független tesztek megerősítik ezt. Egyes beszámolók szerint az NSX 800-as fordulattól zökkenőmentesen húz, egészen a korábban említett 8000-es határig. A valódi F1 technológiát megtestesítő VTEC szelepvezérlés 6000-nél nyit nagyobbat, itt kezdődik a benzinorgazmus. A motort ellátták egy másik különleges megoldással, a VVIS (Variable Volume Induction System) elnevezésű rendszerrel, amely kétkamrás szívórendszert jelent. Alacsony fordulaton a kamrákat összekötő szelepek zárva vannak, így növelik a hengerek töltését és biztosítják a nyomatékot. Magas fordulaton, 4800-tól a szelepek kinyitnak, továbbra is biztosítva az optimális levegőellátást a nagy teljesítményhez.
A magas fordulatszám eléréséhez könnyű alkatrészek szükségesek, a motorban a dugattyúk ehhez alumíniumból készülnek, a hajtókarokat pedig titánból készítik, amelyek azon túl, hogy elképesztően kemények, 30%-kal könnyebbek a hagyományos alkatrésznél.
A váltó a 3.2-es modellben már hatfokozatú és a brit sajtó szerint egyszerűen a világ egyik legjobb váltója. És kik vagyunk mi, hogy vitatkozzunk a brit sajtóval… Az NSX természetesen szériában kapott sperr difit is.
A futómű és a fékrendszer alkalmas arra, hogy megbírózzék a motor teljesítményével. Talán egy kicsit többre is…
A rugózatlan tömeg csökkentése érdekében alumíniumból készültek a lengőkarok, amelyek elől-hátul kettős keresztlengőkaros elrendezésűek. A progresszív működésű lengéscsillapítók nitrogénnel vannak megtöltve, a lassulásról elől-hátul belső hűtésű tárcsák gondoskodnak, meglehetősen eredményesen, fadingre való hajlam nélkül. Az F1 inspirálta, speciális futómű geometria 0.93 g-s oldalgyorsulást tesz lehetővé. Legyen elég annyi, hogy ez egy szép szám, szép nagy. Az NSX legutolsó változatai is viszonylag kevés menetdinamikai segédletet vonultattak fel, esős időben az ülés színét a karosszériához igazító úrvezetők leginkább a kipörgésgátló és a blokkolásgátló segítségére támaszkodhattak.
A korabeli európai és tengerentúli források, akik még újautóként tesztelhették az NSX-t egyöntetűen a bolygó egyik legjobb sportkocsijaként aposztrofálják. A frissített, buboréklámpás változat még az öregnél is jobban sikerült egy leheletnyivel (talán a 10,5 kilóval könnyebb orr rész miatt). Vérbeli versenypályára termett szerkezet, olyan, amelynek az igazi értékeit csak képzett sofőrök ismerik fel, ők viszont az első gázfröccsre. Nagyra értékelték versenytechnikájú futóművét, ami lenyűgöző tapadást és stabilitást garantál, a karosszéria zavaró függőleges mozgásait teljesen kizáró felfüggesztéseket, a pontos és informatív kormányzást, de legfőképpen az NSX lélegzetelállító kiegyensúlyozottságát. A motor pörgős és fantasztikusan rugalmas, magas fordulaton élmény a hangja. Az NSX sosem volt a legerősebb, a leggyorsabb, de az autó minden alkatrésze tökéletes harmóniában dolgozik a versenypályán és közúton egyaránt.
És a korona ékköve? Az R. A legenda. Európában sosem forgalmazták, csak a japán belpiacra készült, az angol importőr szerzett egyetlen darabot, arra izzadt az egész angol sajtó 2002-ben. A kocsi tömegét megközelítőleg 150 kilóval csökkentették. Karbon csomagtér- és motorház fedél került az alumínium darabok helyére, eltávolították a felesleges extrákat, karbon versenyüléseket szereltek be, még a váltószoknya is extrakönnyű szőtt anyagból készült. Vékonyabb lett a hátsó szélvédő, könnyebbek a kárpitok, és kiszerelték a hangszigetelő anyagok egy részét is, elhagyták a szervokormányt. Módosították az aerodinamikai kitet (új diffúzor, laposabb aljburkolat), reszeltek még a motoron, valamelyest annak is csökkent a súlya, még pörgősebb lett, és tökéletesítették a futóművet. Briliáns. Százra 4,4 másodperc alatt gyorsul fel, kezelhetősége etalon a kategóriában. Precíz műszer. A sebesség növekedésével az R lényege egyre inkább előbújik a szolid külső mögül. Bár állítólag ez is csak 280 lóerős, szinte biztos, hogy a motor többre képes. Agilis, gyors, közvetlen, lélegzetelállító. Mihez képest? A legjobbakhoz. Az EVO szerint a világ 10 legjobb autójának egyike. Olyan társak között, mint a Bugatti Veyron, McLaren F1, Ferrari F40, Pagani Zonda, Carrera RS. Tudják, melyik márka képviseltette magát a Porsche-n kívül két modellel a top tízben? A másik az Integra Type-R volt.
Ha egy autórajongó társaságban megkérdeznénk, hogy ki az, aki ismer, legalább egy Piedmonte-i szlenget, akkor mindenki csak nézne bután és nem értené az idióta kérdést. Pedig egyet szinte biztosan mindegyikük hallott már. Amikor egy Piedmonte-i férfi meglát egy feltűnően gyönyörű nőt, akkor ezen szóval fejezi ki csodálatát. A szó nem más, mint a „Countach”.
Marcello Gandini formaterve sokkolta a közönséget. Gandini a Miura megalkotása után méltán híressé vált Bertone stúdiónak dolgozott. Fiatalsága miatt nem sok tapasztalattal rendelkezett amikor először ceruzát ragadott a Countach vázlatainak elkészítéséhez. Nem kötötték a kezét a korszak trendjei, olyan kérdések, mint a praktikum vagy az ergonómia nem igazán foglalkoztatták. Az általa megálmodott autó nagyon széles volt és alacsony, ugyanakkor nem túl hosszú. A vezetőfülke szokatlanul elől helyezkedett el, hogy jusson elég hely a középre beépített motornak. A szakma ezt a tervezési formát nevezi „cabin forward” dizájnnak.
A dizájn legfontosabb eleme az úgynevezett ollóajtók használata. Ezek a felfelé nyíló ajtók a Countach-on jelentek meg először, és mindmáig ez a motívum az első, ami az emberek eszébe jut, ha a Lamborghini márkanevet meghallják. Érdekes, hogy mint sok nagyszerű dolgot a világon ezt is a „szükség törvényt bont” elv keltette életre. Ugyanis a széles karosszériára nem igazán lehetett hagyományos, oldalra nyíló ajtókat felszerelni, mert abban az esetben, ha az ember nem elsőnek érkezett volna egy parkolóházba, akkor esélye sem lett volna a kiszállásra, és a garázsok legtöbbjét is alkalmatlanná tette volna a Countach tárolására.
Ha már a parkolásnál tartunk, mivel hátrafelé szinte lehetetlen volt a kilátás ezért a boldog lambótulajoknak sajátos technikát kellett kidolgozniuk a tolatásra. Valentino Balboni a Lamborghini gyár máig aktív tesztpilótája kitalált egy módszert, ami nagyban megkönnyíti a parkolást, és nem utolsósorban nagyon látványos is, persze csak ha az ember jól csinálja. A módszer lényege, hogy nyitott ajtónál a sofőr kiül a küszöbre és az autón kívülről irányítja a manővert.
Az első ’74-es széria az előzetes tervekkel ellentétben nem a prototípus LP500 5 literes, hanem a Miura 4 literes V12-es blokkját kapta meg. 375 lóerőt teljesített, ami ebben az időben rengetegnek számított. Az akkoriban újdonságként ható V12-es elrendezésű motor egzotikus mivoltát mi sem mutatja jobban, mint, hogy akkortájt csak a Ferrari katalógusait böngészve találhattunk hasonlót.
A megállásról elöl és hátul is hűtött tárcsafékek gondoskodtak. Hatékonyságuk ma már nem lenne elfogadható a sportautók világában, de a kor színvonalán magas minőségűnek számítottak. A fék és kormányszervók hiánya erős férfikezet kívánt ugyan, de megérte a küzdelem, ugyanis a független kerékfelfüggesztésnek, a széles kasztninak és az alacsony súlypontnak köszönhetően addig soha nem tapasztalt vezetési élményt nyújtott.
