Garázsmenet

Magazinunk lelkes támogatójának köszönhetően a napokban fantasztikus lehetőségünk nyílt egy vadonatúj Maserati Quattroporte részletes vizsgálatára alapos üléspróba megtartása keretében. Tesztünk során egy centiméter nem sok, annyit sem mentünk a kocsival (de alaposan megfigyeltük, amikor az illetékes kitolatott a garázsból), ámde nagyszerű szakértelmünknek köszönhetően a stagnáló helyzet ellenére is mély elemzéssel szolgálhatunk kedves olvasóinknak.

Az autós újságírás íratlan szabályait tisztelve a külső bemutatásával kezdem. A Maserati Quattroporte szép, de nyilván vannak olyanok, akiknek nem tetszik. Méretes szerzet, az egyszer biztos, szép hosszú, mégsem tűnik nehézkesnek vagy tohonyának, élőben elegánsabb és finomabb, mint a képeken, azokon nem jön át az olaszos kecs és kifinomultság. A kényezés, a karosszéria kidolgozása első rangú.

A Ferrari eredetű V8-as az első tengelyek mögött, mélyen, vaskos műanyagpárnái mögül pislog ki szerényen, a füstgázokat négy megapipetta eregeti a szabadba fület gyönyörködtető, hátat borsóztató és szemet könnyeztető (főleg a felkavart por, ugye) lemezhangon, amely érdekes módon, speciális, alapjárati próbánk szerint domináns a motorhanghoz képest, azt, tudniillik, alig lehet hallani. Ebből és az érzékeny, közvetlen alapjárati gázreakciókból mérnökeink nagy biztonsággal állapították meg, hogy a méretes nyolchengeres nagyszerűen megy, nyomatékos és magasan húz.

A Maser belső mérete arányban áll a külső méretével. Négy felnőtt kényelmesen elfér a nem tolakodóan sportos kialakítású ülésekben, az ideális vezetési pozíció még hátul is könnyen beállítható, minden ülés elektromosan szabályozható, a hátsó könyöktámaszban pedig ügyesen elrejtették a jobb első ülést hosszirányban mozgató kapcsolót az anyós jobb belátásra bírása érdekében. A finom bőrökkel nincs összhangban a szépen összeszerelt, de átlagos minőségű, ugyanakkor nagyobb mennyiségű műanyag borítás.

A kormány fogásából és a váltófülek elhelyezéséből egyértelműen következik, hogy a futómű nagyszerű úttartást, és elképesztő kanyarsebességet biztosít, mindazonáltal elfogadhatóan kényelmes is. A kerekek jó nagyok, a fékek meg jó erősek, de legalább rá van írva, hogy Maserati.

Számos jel arra utal, hogy a Quattroporte bizonyos vízi állat, nevezett hal közeli rokona. A mellső kerekek mögött elhelyezkedő három pár kopoltyú és a kipufogóból távozó jelentős mennyiségű víz nem hagy kétséget efelől. Fogságban pénzért szaporodik.

Lambo hintó

Magazinunk lelkes támogatójának köszönhetően a napokban fantasztikus lehetőségünk nyílt egy vadonatúj Lamborghini Gallardo részletes vizsgálatára alapos üléspróba megtartása keretében. Tesztünk során egy centiméter nem sok, annyit sem mentünk a kocsival (de alaposan megfigyeltük, amikor az illetékes kitolatott a garázsból), ámde nagyszerű szakértelmünknek köszönhetően a stagnáló helyzet ellenére is mély elemzéssel szolgálhatunk kedves olvasóinknak.

Este értünk ki a teszt helyszínéül szolgáló budai fejlesztőlaborba, a kis cég legénysége a karácsonyi partira készülődött. A Lamboért a jóval drágább, hihetetlen úttartásáról és jellegzetes színéről ismert 18-as villamossal mentünk, aggódtunk is, mit tud majd a tesztkocsi egy ilyen, méltán elismert klasszikus után. A műhely neonfényei rövid villódzás után kirajzolják, majd teljes pompájában mutatják meg az enyhén poros, egyedi kék fényezésű karosszériát. Elkattintunk néhány fényképet kívül és belül a mesterséges megvilágításban, majd vendéglátónk kitolat a műhelyből a kocsi természetes környezetébe, az udvarba. Itt végre természetes fényviszonyok között, tök sötétben vehetjük szemügyre a bestiát.

Meglepő, hogy milyen kicsi, rövid és lapos. Mellbevágón kicsi. És rövid. De főleg lapos. A beszállás még ruganyosan sportos alkatom ellenére is igen nehézkes, mélyre huppan az ember valaga, a lábaimat pedig magasra kell emelni, hogy átlendüljenek a vaskos küszöbön. Odabenn haladéktanul intim közelségbe kerülünk mindennel, utastársunktól csak a méretes középkonzol határol el. Csupa bőr, audis kidolgozás és anyagfelhasználás, ahogy kell.

A hátunkban közvetlenül dübörög a V10-es, jól ismert alapjárati próbánk szerint (Ezúton tájékoztatom az Autozeitungot, hogy jelenleg nem áll módunkban rendelkezésre bocsátani a know-how-t. A szerk.) kiegyensúlyozottan, mély, öblösen férfias hangon bugyborékol. Mondanom sem kell, a gázreakciók közvetlenek, ebből pedig minden Rukko olvasó tudja, a motor kellően nyomatékos és magasan húz.

A kormány jó fogású, tehát a futómű stabil és elképesztő kanyarsebességekre képes, viszont nem annyira kényelmes. Ez egy sebességkapszula.

A Gallardo menetdinamikája lenyűgöző. A nyomaték és erő elképesztő linearitással épül fel, amikor az ember gyomra már a torkában jár, a gyorsulás csak tovább fokozódik szűnni nem akaróan. A fékek kiválóan adagolhatóak, és keményen harapnak. Az út az udvar egyik végéből a másikba az utasülésben is maradandó élményt okozott.

Hetes akarok lenni

Meg kell állnunk egy szóra, mert valamit nem értek. Önmagában ezért persze nem kellene megállnunk, nem vagyok valami értelmes figura, de ezt most tényleg nem értem, és az, amit nem értek országos jelentőségű. Néhányan talán egyetértenek velem, hogy szeretett kis hazánk a lópéniszek országa, annak negatív értelmében, és nem a szexuális kultúra vagy potenciál tekintetében. Ez persze akár érdem is lehet, ha találunk magunknak egy megfelelő listát, ami, lássuk be, egyáltalán nem tűnik lehetetlennek.

Mindazonáltal nálunk nem úgy működnek a dolgok, ahogy kéne, fordítva ülünk a lovon, lovas nemzet vagyunk, ősapáink is így csinálták, csak ők nem magukkal babráltak ki, ugye. A háttér ismeretében meglepetés nélkül vonhatunk le bizonyos következtetéseket az autózással kapcsoltban is. Akinek nálunk pénze van – általában, ami annyit tesz, hogy a következtetések nem vonatkoznak mindenkire, akinek pénze van, bár én legfeljebb három ilyen kivételt ismerek – az vagy kisstílű gengszter, szánalmas adócsaló, vagy szemét kommunista, aki közel volt a tűzhöz, amikor a tüzet osztották. Ezek a mi nyelvünkre lefordítva rendre nagy Mercit, és BMW-t, továbbá valami sportkocsit, míg végül Audit és Volvo-t jelentenek. A pénz, esetleg vagyonka megszerzésének módjából fakadóan az autós kultúra sem olyan, mint ahol a vagyont néhány száz évvel korábban ellopták már a közösből, ahogy az elegáns céges rendezvényen is az ingyenvacsora-asztal körül tömörül nálunk a legelitebb értelmiség és vállalkozó réteg, nem pedig az ezzel összekapcsolt, szintén ingyenes százvíz kiállításon, na persze, azt biztos látták már korábban. Ugye, miniszter úr!

Tehát, ha valakinek pénze van, vesz valami méretes monstrumot (egy-két évesen esetleg?), biztos, hogy nem rendeli meg a „típusjelzés elhagyása” extrát, mert a presztizs úgy jó, ha látszik. A vásárlóréteg persze nem határozza meg az érintett autót, így ezek a járművek a maguk kategóriájában nyilván pompás termékek, de messze nem univerzálisak, így egy 7-es BMW akkor sem lesz sportkocsi (a szó valódi értelmében), ha akkora kereket teszünk rá, hogy a gumira tapadt légytetemet is lehámozza a sárvédő. Bizonyos, nálunk talán kissé fejlettebb, esetleg korrektebb gazdasági helyzetű országokban ezzel szemben az emberek, akik kedvelik az autókat, nem a lakótelepi szomszédok, hanem saját örömükre vásárolnak, így a használt S-osztály árából vesznek egy kényelmes középkategóriást a hétköznapokra, meg valami komoly autót: vezetni. Olyat, amivel ha elindulnak Le Mans-ba, részesei lehetnek az „odaútnak”. Nem, egy Lexus erre nem alkalmas.

A jelen cikk tárgyát képező autónál azonban aligha találni jobbat arra, hogy maradéktalanul kiélvezzük a sebességben és a vezetésben rejlő élvezeteket. A legendás Lotus Super 7 egyedüli jogszerű utódja (csak a Caterham rendelkezik a megfelelő licenszekkel) a Caterham által gyártott Seven, amelynek jelenlegi csúcsváltozata a CSR 260. Bizonyára sokan ismerik az örök a tervező zseni, Colin Chapman megálmodta formát, számos néven, motorral és változatban készül, még Irmscher 7-ként is futott annak idején, de ez az igazi, legalább is a legkevésbé hamis.

A 7 zsenialitása, valójában a konstruktőr zsenialitása, annak felismerésében rejlik, hogy kiváló menetteljesítményeket nem csak a teljesítmény növelésével, hanem a nevezetes tört ellenkező tagjának, a tömegnek a csökkentésével is el lehet érni, sőt. Magyarán szólva nem kell Blower Bentley, elég 125 lóerő, ha a kocsi csak 500 kilót nyom.

A CSR 260 esetében azonban biztosra mentek, 575 kilogrammra mégis jobb, ha legalább 260 lóerő jut. Lássuk be mi is, jobb az óvatosság. A 7 karosszériája meglehetősen kicsi, hossza mindössze 3,3 méter, szélessége pedig 1685 mm, tengelytávja miniautós, 2315 mm. A nyomtáv elől 1505, hátul 1465 mm. És a tömeg? A bemutatott változat 575 kg-ot nyom a mérlegen. Az autó váza alumínium csövekből épített térváz, amelynek torziós merevségét közel 100%-kal megnövelték a korábbi modellekhez képest, mert a szilárd karosszéria a jó kezelhetőség alapja. Ezt kérem, jól tessék megjegyezni! A csővázat alumíniumelemek borítják, az alapkonfiguráció esetén nevezett elemek festetlenek. A kasztni aerodinamikai fejlesztései a stabilitást és a vezethetőséget szolgálják, csökkentik a felhajtóerőt, ennek köszönhetően minimalizálódott az alulkormányozottság nagy sebességnél. Ugye nem gondolták volna, mik számítanak, amikor kifordították a felniket a Zsigulin (információink szerint a Caterham is kísérletezik ezzel a megoldással, a Szerk). Az utastér egyszerű, mint a faék, a szó legszorosabb értelmében purista, semmi nincs benne, ami nem a vezetést szolgálja. A CSR nemcsak sportos, de luxusváltozat is, fűtés, teljes kárpitozás és könyöktámasz (a kocsi oldala) is jár hozzá, sőt széria a teljes szélvédő és időjárás felszerelés (ponyvatető).Érdekes a vázszerkezetre rímelő acélcsőváz, amely a műszerfalat és a vaskos kardánalagutat veszi körül és a központi csőváz része. A biztonságról az oldalütközést kivédő méhsejt szerkezetű betét gondoskodik.

A Caterham nem gyárt saját erőforrást, az évek során így került már a hosszú motorházfedél alá úgy Rover erőforrás, mint Ford. Mostanában az amerikai aggregátok futnak, a CSR persze nem valami jó kis Mondeo dízelt kapott (nem is rossz ötlet, írok is egy levelet az illetékeseknek), hanem a Cosworth által felkészített, 2,3-as Duratec benzinest. A Cosworth cég motorok fejlesztésére szakosodott cég, némi F1-es tapasztalattal, és a 7-be plántált Fordokkal tért vissza az utcai motorok világába. Eddig sem fűnyírót, hanem versenymotorokat építgettek.

A csupa alumínium soros négyhengeres 16 szelepes, szárazkarteres egység kovácsolt hajtókarokat és dugattyúkat kapott, változattól függően 200, illetve 260 lóerő leadására képes, utóbbi ezt 7500-as fordulaton teszi, nyomatéka 271 Nm 6200/perc fordulaton. Pörgős jószág. Ezekkel az adottságokkal a Hetes 3,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/h sebességre, végsebessége pedig – nyilván a nem túl aerodinamikus felépítménynek köszönhetően – „csupán” 250 km/h. Délutánra sajna beér a reggel állva hagyott Cayenne Turbo tulajdonosa. A 7 hátsókerék hajtású, a sperrdifi rendelhető extra, a váltó hatfokozatú manuális.

A futóműről csak néhány szót, minden látszik a képeken. Elől-hátul független, kettős háromszög lengőkaros, amelyeket közvetlenül a csővázhoz kapcsolnak a maximális merevség és a minimális tömeg érdekében. A rugózatlan tömeget csökkenti, hogy elől a lengéscsillapítókat és rúgókat beköltöztették a karosszériába. A Bilstein és Eibach név garantálja a minőséget. A megállásról elől-hátul 228 mm átmérőjű tárcsafékek gondoskodnak a 15 collos szuperkönnyű alufelnikbe bújtatva, amelyekre az F3-ra kifejlesztett Avon abroncsokat szerelnek 195/45, illetve 255/40-es méretben.

Vezetni a CSR260-ast minden vezetési élmény alapja. A közvetlen kormányzás, az autó visszajelzései egészen új dimenziókat nyitnak a polgári sofőrködés viszonylatában. A hihetetlenül merev csőváz nagyszerű alapot nyújt a lenyűgöző képességű futóműnek. A kocsi rendkívül elasztikus, a felfüggesztés a végletekig stabil, a gumik fantasztikusan tapadnak még egyenetlen útfelületen is. A kormányzás közvetlen, a vezető a markában érzi a kerekek minden rezdülését, az áttételezés rendkívül direkt, mindössze 2 fordulat ütközéstől ütközésig. Versenypályán a Seven még az F3 kategóriás autókkal is felveszi a versenyt, sőt…

És milyen túraautóként? A felfüggesztés rugalmassága miatt simán le lehet vele gyűrni néhány száz kilométert, és még fázni sem kell, van fűtés…

A CSR260 ára Németországban 66.800,- euró, az árlista megjegyzése szerint ez a modell nem útravaló, a 200 lovas CSR200 (3,7 s, 225 km/h) viszont csak 52.000,- euróba kerül. Extraként különböző versenykellékek rendelhetőek, az ár pedig tornázható jóval feljebb is. A 7-nek azonban létezik olcsóbb, egyszerűbb műszaki felépítésű változata, például az ezerhatos 115 lovas Classic 33.300,-euróba kerül, gyári összeszereléssel. Barkácsolni vágyók építőkészlet formájában is megvehetik a Heteseket, így még spórolhatnak is néhány eurót.

07:27:82*

Pagani Zonda F

A kéz amely a bölcsőt ringatja
Horacio Pagani a Pagani Automobili S.p.A. alapítója és tulajdonosa az Argentína észak-keleti részén található Casilda nevű kisvárosban látta meg a napvilágot. Családja generációk óta a pék mesterségből élt. Kézenfekvő volt, hogy őt is erre a pályára szánják a szülei. Ám amikor a fiatal Horacio kezébe került a Style Auto magazin egy korai példánya, szívét teljesen rabul ejtették az autók és a formatervezés világa. Hogy kipróbálja magát mint dizájner, kezdetleges eszközökkel, fából és agyagból kezdett modelleket készíteni, és egyedivé varázsolta apja lerobbant autóját is. Az egyetemen ipari tervezést tanult. A nyers fémmel való munka kötötte le igazán a figyelmét, de kellő időt fordított a gépészmérnöki tudnivalók elsajátítására is. Mivel a tananyagot nem tartotta elég átfogónak ezért önszorgalomból, lelkesen tanulmányozta Leonardo da Vinci életét és munkásságát is.

Már 22 évesen megkapta élete első igazi kihívást jelentő feladatát. Mivel nagyon ügyesen dolgozott a különféle szénszálas anyagokkal, felkérték, hogy tervezze meg és készítse el egy együléses, forma 2-es versenyautó karosszériáját. Ebben az időben ismerkedett meg Juan Manuel Fangioval, akinek jelentős szerepe volt Horacio későbbi életében.

A nyolcvanas évek elején Pagani és menyasszonya Christina eldöntötték, hogy a stílus hazájába, Olaszországba költöznek, ahol Horacio tehetsége kibontakozhat, és talán megvalósíthatja élete álmát, megépítheti a világ legszebb autóját. Olaszul egyikük sem beszélt, de spanyoltudásuk valamennyire azért megkönnyítette a beilleszkedést. Horacio munkát vállalt a Lamborghini gyárban, mint afféle mindenes. Takarított, ha kellett, összepakolt a munkások után, de az autók közelébe nem mehetett. Alázatosan végezte a dolgát, elsőnek érkezett a gyárba reggelente és utolsóként hagyta el az épületet a munkaidő lejárta után. Kevés szabadidejében alkalmi munkákat vállalt Modena környékén, ahol a kompozit anyagok felhasználásával kapcsolatos tapasztalatait kamatoztatta.

Később erőfeszítéseinek meglett a gyümölcse, szaktanácsadóként alkalmazták a Lamborghininél. A megnövekedett keresete elegendő alapot szolgáltatott ahhoz, hogy 1988-ban megalapíthatta a Pagani Composite Research elnevezésű cégét, ami afféle bedolgozó üzemként működött a Lamborghini gyár alkalmazásában. Részt vett a Countach és a Diablo tervezési és gyártási munkálataiban is.

A kezdetek

Horacio Pagani álma, hogy megépíti saját szupersport autóját 1988-ban kezdett a megvalósulás útjára lépni, amikor először megmutatta „C8 Project” munkacímű vázlatait barátjának, az ötszörös Forma 1-es világbajnok Juan Manuel Fangionak, ugyanis az autót barátja iránt érzett tisztelete jeléül Fangio F1-nek kívánta keresztelni. 1991-ben megalapította Modena Design nevű cégét ahol a saját tervezésű autóit kívánta készíteni. 1992-ben elkészült az első működőképes prototípus. ’93-ban a sikeres eredményeket hozó, Dallara szélcsatornában elvégzett aerodinamikai tesztek után elkezdődhetett a gyártáshoz szükséges, minden részletre kiterjedő, hosszú tervezési folyamat.

Fangio mindenképp Mercedes motort szeretett volna az autóba, elismerésképp a német gyár felé, akinek a sikereit köszönhette. Fangio bemutatta Paganit a Mercedes vezetőségének, akik értékelvén a terveket beleegyeztek, hogy a gyártó felhasználja V12-es erőforrásukat.

Négy év kemény munka után 1999-ben a Genfi Autószalonon be

mutatásra került az első, közel szériaérett, Fangio szomorú halála miatt kegyeleti okokból megváltoztatott nevű autó: a Zonda C12.

Az autó egzotikus hangzású Zonda nevet egy az Andok hegység bércei között fújó szél után kapta. Ezen az első megjelenésen mindenkinek érthetővé vált, hogy nem egyszerűen egy prototípust látnak, hanem a jövő trónkövetelőjét, aki nem kisebb autólegendák nyomdokaiba szeretne lépni, mint a Ferrari vagy a Lamborghini.

A közelmúlt
A Genfi bemutató után hamarosan megérkeztek az első megrendelések a Zondára, és a gyártás megkezdődött. A szerencsés tulajdonosok ódákat zengtek az autóikról, és persze a szakma elismerése sem maradt el. Kétségkívül új színnel gazdagodott a szupersportkocsi paletta.

A coupé átütő sikerén felbuzdulva, és a felmerült igények kielégítése végett gyártásba került a roadster változat is. Hihetetlen, de nem volt szükség a karosszéria jelentős megerősítésére és áttervezésére a tető hiányából fakadó szerkezeti merevség csökkenése miatt. Ezért aztán a coupé és a roadster súlya szinte grammra azonos, ez hatalmas mérnöki bravúr.

Városi legenda talán, de mindenképp kitűnően hangzik, hogy amikor az NCAP elvégezte a töréstesztet a zárt változaton, Pagani úr kicserélte a sérült orrkúpot és egy fűrésszel egyszerűen elvágta a szélvédő feletti tetőmerevítéseket és levágta a tetőt, majd kérte, hogy ismételjék meg a tesztet. A megismételt teszt során az autó ismét alig szenvedett károsodást, így a roadster még aznap megkapta a szükséges engedélyeket.

A két karosszériaváltozatból 25-25 darab készült és kelt el.

A jelen
Térjünk rá cikkünk alanyára és ismerkedjünk meg napjaink szupersztárjával a Zonda F-fel.

Az új típus tervezésénél nem változtattak a bevált recepten. Versenyautós megjelenésű, könnyű szerkezetű, biztonságos, nagy teljesítményű, szigorúan válogatott összetevőkből készült és a lehető legkorszerűbb technikát felvonultató autót kívántak létrehozni. Mivel a mérce magasan volt és már az előd is rendelkezett ezekkel a tulajdonságokkal, nehéz volt túlszárnyalni a Zonda előző szériáját.

Nehéz volt ugyan de nem lehetetlen, és a Modenához közeli Pagani Automobili S.p.A. dolgozói szeretik a kihívásokat.

Az „F” formája nagyban hasonlít az előző Zondáéra, mégis rengeteg apró finomításon esett át a szénszálas karosszéria. Kijelenthetjük, hogy minden egyes változtatás egy kis lépéssel közelebb vitte a formát a tökéleteshez.

Pagani maximalista hozzáállását jól jellemzi, hogy minden alkatrészt, ami az autóiba kerül, külön-külön személyesen megvizsgál. Ennek (is) köszönhető, hogy a szupersport autók világában megjelent a megbízhatóság fogalma.

A motortérbe (jelen esetben a hátsó tengely elé) a Mercedes, AMG által tuningolt 7,3 literes (7291ccm), V12-es blokkja került hosszában beépítve, hozzá egy 6 sebességes manuális váltót csatlakoztattak.

A 60 fokos hengerszögű, 48 szelepes erőmű 602 lóerőt teljesít 6150 percenkénti főtengelyfordulat mellett. Maximális nyomatéka 760 Newtonméter, ezt az értéket négyezres fordulaton produkálja a gép. A hatalmas erőt a 335/30 R20-as hátsó kerekeknek kell elviselni minden egyes padlógáznál. A tapadást Michelin Pilot Sport gumik biztosítják.

A gyorsulás elképesztő. Nulláról százra 3,6 másodperc alatt katapultál az autó, a nulla kétszázat pedig 9,8 másodperc alatt abszolválja. A végsebessége valahol 345km/h fölött keresendő.

Hogy ez a nagy rohanás ne legyen féktelen, arról az

elöl 380X34 milliméteres, 6 dugattyús, míg hátul a 355X32 milliméteres, 4 dugattyús, karbon kerámia fékek gondoskodnak, a Brembo cég ajánlásával. Hatékonyságuk érzékeltetésére álljon itt egy szerény adat: 200km/h-ról nullára 4,4 másodperc alatt lassítják le az autót, ez egy hajszálnyival kevesebb idő, mint amennyibe ennek a mondatnak az elolvasása került.

A Zonda száraz tömege 1230kg. Súlyelosztása szinte tökéletes: 46%-54%-os. A felfüggesztés elöl hátul kettős keresztlengőkaros okosság, megspékelve egy-egy pár Öhlins lengéscsillapítóval és egy önzáró differenciálművel.

Az utasbiztonságot szolgálja a fejlett ABS, némi menetbiztonsági elektronika, első és hátsó szénszálas gyűrődőzóna, és nem utolsósorban maga a vezetőfülke, ami a karbonszálak mellett acélerősítést is kapott.

A Zonda F is megvásárolható lenne mind coupé, mind pedig roadster kivitelben is, az áruk 480 és 560 ezer euró között mozog felszereltségtől függően, de sajnos a tervezett 50 (25+25) darabos gyártási mennyiség már elkelt. Egyelőre ellentmondásosak az információk azzal kapcsolatban, hogy a gyár enged-e a megnövekedett érdeklődés nyomásának, és elkészíti a további példányokat vagy kitart eredeti szándéka mellett és már teljes mértékben az új projektjére fordítja az energiáit. Bízzunk benne, hogy folytatódik a Zonda F gyártása, mert elég lehangoló dolog lottóötösből használtautót venni.

A jövő
Zonda R, kizárólag pályára… De ez már egy másik történet.

*07:27:82: A Zonda F körideje a híres, hírhedt Nürnburgring Nordschleife-n, amivel 2007. szeptember 25-én letaszította a trónról az eddigi leggyorsabb Porsche Carrera GT-t.

Ötös fölé

Alpina B5

A BMW világszerte ismert sportos és kifinomult műszaki megoldásokat felvonultató autóiról. A négykerekűek avatottabb ismerői számára azonban köztudott, hogy a bajor gyár szériamodelljei messze nem elégítik ki az exluzivitás és a sportautózás hétköznapoktól elrugaszkodott dimenziói iránt vonzódó, szűk de annál igényesebb vásárlóréteg elvárásait. Ők azok, akik nem BMW-t vásárolnak, hanem Alpina-t.

Az Alpina valami olyasmi a BMW-nek, mint az AMG a Mercedesnek. Kisszériás tuningüzem a dél-németországi Buchloe városában, amely a gyári modell szívét-lelkét épp csak annyiban finomítja-változtatja, hogy a sok-sok pótmunkából egyszer csak teljesen új autó kerekedik.

Vegyük pl. a közkedvelt ötös BMW-t. Nyugat-Európában az utcakép része. Még nyolchengeres motorral is: semmi különös. Az Alpina mestereinek keze munkája nyomán előttünk álló, B5-ös nevet viselő példányról viszont érezhető, hogy itt (pénzügyi) korlátok nélkül tombol a műszaki rafinéria.

Kezdjük a technikai elemzést – mi mással – a motorral!

A B5-ös a BMW 4,4 literes nyolchengeresére alapoz. Az erőforrás lelke a forgattyústengely által pörgetett, szemből nézve a motor jobb oldalán terpeszkedő, már ránézésre is brutális radiálfeltöltő, amely leginkább a mechanikus turbóhoz hasonlít, az Alpina szerint a kompresszor és a hagyományos turbófeltöltő egyfajta kombinációjaként. Az eredmény kerek 500 lóerő, aminél csak a 700 Nm-es forgatónyomaték félelmetesebb, főleg úgy, hogy már a mindennapi használattól sem idegen 4250-es percenkénti fordulaton rendelkezésre áll: ez az autó egyértelműen nem a köbcentikből, hanem a nyomatékból él. A feltöltős aggregátok átka, az alacsony fordulaton jelentkező turbólyuk az Alpina-sofőr számára nem téma: már 2000 fordulat/perc környékén bő 200 lóerő várja a gázparancsot.

Ezzel a teljesítménytartalékkal a B5 játszva kenterbe veri az egyébként tízhengeres és jóval nagyobb hengerűrtartalmú M5-ös BMW-t – alacsonyabb sebességtartományokban legalábbis. Meg persze a legmagasabbakban: mivel az Alpina motorelektronikája nem szabályoz le 250 km/h-nál, a mutató bőven elhagyja a 300-as értéket, mire kifogy belőle a szusz (314 km/h). A százas sprintet 4.7 sec alatt teljesíti, 200-ig is csak további 10 másodpercre van szüksége. És hogy a lelkiismeretünk is megnyugodjon: a B5-ös átlagban jó egy literrel kevesebb benzint (12,3 l) éget el, mint M5-ös müncheni testvére, sőt, szén-dioxid kibocsátása is lényegesen alatta marad (357g/km-el szemben 294 g/km). Mindenesetre a legdrágább szuper plus benzint fogyasztja.

A rettenetes nyomatékot hatsebességes automata váltó szállítja – természetesen – a hátsó kerekekhez. Érdekessége, hogy a hangzatosan Alpina Sport SWITCH-TRONIC névre keresztelt egységet az Alpina külön erre az autóra fejlesztette a ZF-el közösen. A fokozatok természetesen manuálisan is kapcsolgathatók a kormány elengedése nélkül.

Az Alpina karosszériája is számos ponton változott: kívül sportosabb, belül nemesebb lett. Különösen a B5-ös agresszív tekintete figyelemreméltó, amit csak tovább hangsúlyoznak a kiszélesített sárvédők és a hatalmas, 20 collos kerekek. Főként ennek fényében a légellenállási tényező igen jónak mondható, a Cw-érték mindössze 0,29.

A belvilág érdekes módon sokkal inkább luxusos mint sportos. Az nem róható fel, hogy nem spóroltak a precíz kézimunkával készített bőrrel, ám a bőségesen alkalmazott nemesfaberakás kissé idegen az autó lényétől: potenciális B5 megrendelők fontolják meg inkább az autó karakteréhez jobban passzoló alumíniumbetétet. A kidolgozás minősége magától értetődően a legmagasabb szintet hozza, az ízléses beltéren vissza-vissza köszön a tradicionális Alpina embléma, a műszerek – ez szintén Alpina hagyomány – kéken világítanak.

Az köztudomású, hogy a BMW az elsők között van futóműépítésben. A széria-ötösé ezzel együtt az Alpinának nyilván nem volt elég jó: a tuningcég a SACHS Race Engineering cég támogatásával elektronikusan szabályozható csillapítású, a belső szakzsargon szerint „EDC” jelöléssel ellátott futóművet tervezett. A cég szerint a cél az alapállásban komfortos, szükség esetén a másodperc tört része alatt felkeményedő csillapítás volt. Így ha a rendszer erőteljes (akát negatív) gyorsulási értékeket mér, pillanatok alatt reagál a stabil úttartás megőrzése érdekében. A futóműkeménység mindenesetre kézzel is megválasztható.

A koncepció működőképességét jelzi a szaksajtó egybehangzó véleménye, miszerint az Alpina B5 – főleg extrém sportos karaktere és az ennek megfelelő várakozások ellenére – meglepően magas színvonalú kényelmet garantál – jobbat, mint az összehasonlítási alapként már hivatkozott gyári M5-ös. Csak nehogy kiderüljön, hogy ideális sofőr-limuzinról van szó – lehet, hogy felül kell vizsgálnunk a faberekás kapcsán mondottakat…?

Külön kiemelendő a fékek iszonyatos hatékonysága: a B5 – persze ez az útburkolat állapotától kezdve a gumikon át sokmindentől függ – képes akár 34 méteren belül százas tempóról állóra fékezni. Kétszázról pedig 5,5 másodpercen belül áll meg. Nem egyszerűen tekintélyt parancsoló – lehengerlő!

És most jöjjön a slusszpoén: az Alpina B5 S! Az autó frissiben továbbfejlesztett változata azoknak, akiknak soha semmi nem elég jó.

A vezérműtengely módosításával sikerült tovább optimalizálni a motorban alacsonyabb hőmérsékleten lezajló üzemanyag-égési folyamatot, melynek eredménye a korábbi 500 helyett 530 lóerő és 725 Nm fogatónyomaték, ami – igaz, elősorban a felső fordulatszám-tartományokban – tovább javított a motorkarakterisztikán (lásd a mellékelt diagramot). A hasonló teljesítményre képes szívómotorok legalább 1-1,5 literrel nagyobb hangerűrtartalmúak.

Fonomítottak a váltón is, főleg a reakcióidején javítottak: 50%-kal gyorsabban vált, mint a sima B5-ös, ez kb. a másodperc tizedrészét jelenti, ami szenzációsan gyorsnak számít. Nemcsak a sebességváltó, maga az autó is fürgébb lett, mégha csak kismértékben is: a gyorsulás 4,6 sec, a csúcssebesség 317 km/h.

A B5-ös (és annak S változata) egyébként kombi – elnézést, Touring – karosszériával is kínálja magát.

A B5 S alapára 95.400 euró, a Touring-ért további 2.500 eurós felárat kell leszurkolni, de szerencsére extrákra nem kell sokat költeni, mivel gyakorlatilag minden benne benne foglaltatik az alapváltozatban. Persze mint az autó maga, ha elég vaskos a bankszámlánk, a hozzá rendelhető külön tartozékok is jócskán fejlődhetnek: nappa bőr, profibb hifi, TV, kanyarkövető fényszórók, a szélvédőre vetítő „head-up” display… stb. Önfegyelem híján könnyen a 100.000 eurós lélekteni határ felett találhatjuk magunkat.

Gyíkautó

Egyszer fent, egyszer lent. A történelem ismétli önmagát. Hazug embert hamarabb utolérni, mint a sánta kutyát. Sok jó ember kis helyen is be tud rúgni. És folytathatnánk az élet nagy bölcsességeinek sorát hosszasan, vég nélkül, az örökkévalóságig…

Az első két mondás azonban igaznak tűnik az autóipar fordulatainak leírására. Kezdetben vala ugyanis a kisszériás, egyedi manufaktúrák virágkora, melyet számtalan karosszéria építő cég fennállása jellemzett, majd beköszöntött a mass production, a tömegtermelés, az egyforma kocsik végeláthatatlanul kígyózó sora a hatalmas gyárudvarokon, az értékes és minőségi kézi munka hanyatlása. Most azonban mintha újra előbújna valami a kézi munka eredményeként. A kis sorozatú műhelyek utolsó védbástyájának, a ködös Albionnak megerősödése után Európa más jómódú országaiban is kezdenek ráébredni, hogy ha már a legtöbb férfinek két lába és egy pénisze van, legalább a kocsijuk legyen különböző. Péniszeink anatómiai szerkezetének hasonlósága, valamint az egyen műanyagtermékekben rejlő lehetőségek maradéktalan kiaknázása így logikusan vezetett az olyan manufaktúrák újjáéledéséhez, amelyek az egyediséget, a személyre szabhatóságot tűzték zászlajukra, amit többé-kevésbé jól bevált és minőségi tömegtechnikára alapoznak. Aztán választanak egy gyíkot emblémának és kész is a Wiesmann Roadster és GT. Egyszerű ez, most pedig mindenki keressen magának egy szimpatikus állatot.

A Wiesmann egy testvérbáty pár áldozatos munkájának gyümölcse. Nem adták fel! Valamikor 1985-ben határozta el Friedhelm kereskedő és Martin mérnök, hogy feladva ruha- és pumpaipari tevékenységüket álmaik megvalósításának szentelik tehetségüket és idejüket, amely nevezett álmok manifesztuma egy purista, klasszikus formájú, nyitható tetejű sportkocsi a legfejlettebb technológiával, amely a vezetés vegytiszta élvezetét szolgálja. Egy ilyen projekthez számtalan módon hozzá lehet fogni. A Wiesmann-fiúk az elővigyázatosat választották, így az álmodozás és a kezdeti lépések mellett beindítottak egy műszakilag valamelyest kevesebb kihívással kecsegtető, de már az autóipar illetékességi területére tartozó vállalkozást, miszerint keménytetőket kezdtek gyártani nyitható tetejű kocsikhoz. Az építkezést tehát az ismert vállalkozó és szakember, Mekk sokszor bizonyított módszere szerint, a tetővel alapozták meg. Az ötletet a sebességkorlátozásokra nyilván fittyet hányó Gondviselés támogatásáról biztosította, így azon túl, hogy biztos anyagi hátteret sikerült teremteniük a tulajdonosoknak autóépítési terveikhez, minőségi termékeikkel elismerést is szereztek maguknak, ami belépőt jelentett egy bizonyos müncheni toronyház felsőbb emeleteire, minek következményeképpen a Wiesmann gépkocsik BMW hajtó- és futóműveket tudhatnak magukénak oldies karosszériájuk alatt.

Természetesen a kocsi megépítése sem akármilyen folyamat, itt a jó öreg F1-es metódusokat alkalmazták az elhivatott szakemberek. A legtöbb alkatrész az üzemen belül készül, javarészt kézi munkával, mesteremberek speciális szakértelmével a büszke német ipar legnemesebb hagyományai szerint, folyamatos minőségellenőrzések mellett. Akárcsak egy Opel Kadett… A gyártási folyamat végén, az egész építőcsapat jelen van, amikor a becses vevő átveszi az autóját. Attól tartok, Alsózsolcán nem lesz Wiesmann kereskedés.

Kronológiailag szemlélve a dolgokat meg kell állapítanunk, hogy a Wiesmann Roadster volt előbb, majd az egyre növekvő piaci igények mot-orális kielégítésére született meg a GT, amely jelen cikkünk tárgyát is képezi.

A kocsi – a teljesen egyedileg konfigurálható kisszériás kocsik többségéhez hasonlóan – teljesen egyedileg konfigurálható, biztosítva a kellő exkluzivitást és a vevői igények maradéktalan kiszolgálását.

A GT nem egyszerűen a Roadster csukott változata, alapjaitól új konstrukció, nagyobb karosszériával, motorral, hasonló fizimiskával. A Roadsternél szélesebb, hosszabb és magasabb, a méretnövekedésre a nagyobb motor miatt volt szükség. Dicséretes – a sajtóanyag szerint – hogy a terjedelmesebb test mindössze 70 kilogrammal nyom többet, mint nyitott testvére. Csomagtartója is van, körülbelül 250 liter, ez egy igazi túraautó.

Egyebekben a gépkocsi központi szerkezetét egy alumíniumból készített monocoque adja, amelyhez csatlakoznak a felfüggesztés ugyancsak alumíniumból készült elemei, valamint az üvegszál-erősítésű kompozit karosszéria. A felépítés jellege, ebből fakadó alacsony tömege és merevsége kitűnő alapot biztosítanak a megfelelő menettulajdonságok és kezelhetőség eléréséhez, ráadásul nem rozsdállnak, sőt, masszív kialakításukkal hozzájárulnak az autó biztonságához, amelyet a kényes helyekre tervezett gyűrődő zónák hivatottak tovább javítani. A súlyelosztás a kategóriában megszokott módon közel tökéletes egyensúlyban van (49:51), a tömegközéppont pedig a lehető legmélyebbre került.

A mozgási energiát egy jó öreg bajor V8-as szolgáltatja. A 4.8-as masina a BMW-től származik, 367 lóerőt fejt ki 6.300-as fordulatszámon, és 490 Nm nyomatékot 3.400-as percenkénti fordulaton., a kocsi súly/lóerő aránya így mindössze 3,41 kg/lóerő, ezzel a potenciával a GT végsebessége 290 km/h, a százas sprint szintideje pedig mindössze 4,6 másodperc. Csupán tájékoztató jelleggel: a kombinált átlagfogyasztás 11,7 liter száz kilométerenként.

A BMW motor ereje a hozzá illő BMW váltón keresztül kerül a hátsó kerekekre, amely váltó hatfokozatú kézi, vagy felár ellenében a jól ismert és megénekelt SMG váltó.

A Wiesmann természetesen az egyediségen túl nagy figyelmet fordít arra is, hogy a kocsi ne csak egyenesen legyen ász, hanem kanyarban is. A futómű természetesen alumínium alkatrészekből építkezik, elől-hátul kettős keresztlengőkaros, független, Eibach rúgókkal és Bilstein csillapítással. És hol máshol tesztelték volna, mint a hírhedt Nordschleifen…

A lassulásról méretes, egydugattyús tárcsafékek (elől 348X30 mm, hátul 345X24 mm) gondoskodnak a kötelező ABS felügyelete alatt, kevés esélyt hagyva bizonyos fading és egyéb, a lassulást hátrányosan befolyásoló jelenségeknek. A felnik legalább 18 coll átmérőjűek, rajtuk 245/45-ös Pirellik feszülnek gyárilag. Megalománoknak és vesekőben szenvedőknek jó hír, hogy rendelhető 275/30X20-as konfiguráció is (hátra, elől be kell érni a 245/35X20 arányszámokkal).

A márka emblémája, a gekko, tulajdonképpen a felfüggesztés és a kezelhetőség jellemzőit hivatott megjeleníteni. A mérnökök szerint ugyanis a GT úgy viselkedik az úton, mint egy gekko. Nem hiszem, hogy nyálkás csíkot húzna maga után, inkább arra gondolhattak, hogy az elképesztő tapadás mellet villámgyorsan és precízen reagál. A gyakorlati próbák szerint nem tévedtek. A Wiesmann azon kevés autók egyike, amelyek nincsenek biztonsági okokból alulkormányosítva. Ha kiiktatjuk a DSC-t (ez is BMW örökség) könnyen túlkormányozottá válik a gép, de az első kerekek végig tapadnak, így mindvégig uralható marad és meglehetős biztonsággal prezentálhatjuk a manapság oly divatos drift sportág jellegzetes motívumait.

Az autó belterét a vezető köré fókuszálták, a műszerek és a kialakítás harmonizál a klasszikus külsővel, a továbbiakban beszéljenek a képek. A kidolgozás minőségi, már csak azért is, mert minden csupa bőr és valódi fém.

Ezek után nem csoda, ha szeretne egy Wiesmann GT-t. Az autó alapára 116.000,- euró, körülbelül 29 millió forint, nem is olyan elképesztő összeg, különösen az autó egyedisége fényében.

Az első fecske

Ha egy autórajongó társaságban megkérdeznénk, hogy ki az, aki ismer, legalább egy Piedmonte-i szlenget, akkor mindenki csak nézne bután és nem értené az idióta kérdést. Pedig egyet szinte biztosan mindegyikük hallott már. Amikor egy Piedmonte-i férfi meglát egy feltűnően gyönyörű nőt, akkor ezen szóval fejezi ki csodálatát. A szó nem más, mint a „Countach”.

Eképp kiáltott fel Nuccio Bertone is, amikor először vetett pillantást a „Project 112” néven futó prototípus terveire. Nem telt el sok idő és a vázlat gyártásba is került.

A szokástól eltérően nem egy viadalon híressé vált bikáról nevezték el a típust, hanem a stúdióvezető első reakciója került a névtáblára. Megszületett tehát a Countach, a szupersportautók első hírnöke, az 1971 Genova Motor Show keretein belül mutatták be először a nagyérdeműnek.

Marcello Gandini formaterve sokkolta a közönséget. Gandini a Miura megalkotása után méltán híressé vált Bertone stúdiónak dolgozott. Fiatalsága miatt nem sok tapasztalattal rendelkezett amikor először ceruzát ragadott a Countach vázlatainak elkészítéséhez. Nem kötötték a kezét a korszak trendjei, olyan kérdések, mint a praktikum vagy az ergonómia nem igazán foglalkoztatták. Az általa megálmodott autó nagyon széles volt és alacsony, ugyanakkor nem túl hosszú. A vezetőfülke szokatlanul elől helyezkedett el, hogy jusson elég hely a középre beépített motornak. A szakma ezt a tervezési formát nevezi „cabin forward” dizájnnak.

Ha közelebbről szemléljük az autót, láthatjuk, hogy sok az ív és a hajlat a karosszérián, összességében mégis éles, ékszerű a forma. Az autót levegőbeömlők és a hűtést segítő nyílások sokasága teszi még futurisztikusabbá.

A dizájn legfontosabb eleme az úgynevezett ollóajtók használata. Ezek a felfelé nyíló ajtók a Countach-on jelentek meg először, és mindmáig ez a motívum az első, ami az emberek eszébe jut, ha a Lamborghini márkanevet meghallják. Érdekes, hogy mint sok nagyszerű dolgot a világon ezt is a „szükség törvényt bont” elv keltette életre. Ugyanis a széles karosszériára nem igazán lehetett hagyományos, oldalra nyíló ajtókat felszerelni, mert abban az esetben, ha az ember nem elsőnek érkezett volna egy parkolóházba, akkor esélye sem lett volna a kiszállásra, és a garázsok legtöbbjét is alkalmatlanná tette volna a Countach tárolására.

Ha már a parkolásnál tartunk, mivel hátrafelé szinte lehetetlen volt a kilátás ezért a boldog lambótulajoknak sajátos technikát kellett kidolgozniuk a tolatásra. Valentino Balboni a Lamborghini gyár máig aktív tesztpilótája kitalált egy módszert, ami nagyban megkönnyíti a parkolást, és nem utolsósorban nagyon látványos is, persze csak ha az ember jól csinálja. A módszer lényege, hogy nyitott ajtónál a sofőr kiül a küszöbre és az autón kívülről irányítja a manővert.

A modell 16 éves (1974-1990) életútja során számos verzióban jelent meg és ezen evolúciós láncszemek nagy része klasszikussá vált a maga korában.

Az első ’74-es széria az előzetes tervekkel ellentétben nem a prototípus LP500 5 literes, hanem a Miura 4 literes V12-es blokkját kapta meg. 375 lóerőt teljesített, ami ebben az időben rengetegnek számított. Az akkoriban újdonságként ható V12-es elrendezésű motor egzotikus mivoltát mi sem mutatja jobban, mint, hogy akkortájt csak a Ferrari katalógusait böngészve találhattunk hasonlót.

A motort hosszában építették be. A jobb súlyelosztás végett a nehéz kapcsolhatósága miatt csak kétkezesnek hívott ötsebességes manuális váltót a motor elé helyezték.

Az üzemanyag ellátásról Weber karburátorok gondoskodtak, egészen az 1985-ös amerikai piacra való bevezetésig, amikor is az 5000QV Countach, Bosch befecskendező rendszert kapott. Az Óvilágban a hagyományos karburátoros verzió maradt gyártásban, mindaddig míg a jeles utód a Diablo le nem váltotta a típust.

A csővázas karosszéria alumíniumból készült, az autó száraz súlya 1130 kilogramm volt. Két darab, egyenként 70 literes benzintankot is beépítettek a mérnökök, de a hatótávolság ezzel együtt sem lehetett valami rózsás, hisz a V12-es szomjas egy jószág volt és a 290 kilométer per órás végsebesség elérése közben bizony nagyokat kortyolt a magas oktánszámú nedűből.

A megállásról elöl és hátul is hűtött tárcsafékek gondoskodtak. Hatékonyságuk ma már nem lenne elfogadható a sportautók világában, de a kor színvonalán magas minőségűnek számítottak. A fék és kormányszervók hiánya erős férfikezet kívánt ugyan, de megérte a küzdelem, ugyanis a független kerékfelfüggesztésnek, a széles kasztninak és az alacsony súlypontnak köszönhetően addig soha nem tapasztalt vezetési élményt nyújtott.

A Countach-t immáron több, mint 17 éve nem gyártják, mégis hatalmas a rajongótábora az egyes verzióinak szerte a világon. A Countach olyan mint a jó bor, legalábbis ami az értékét jelenti, minél idősebb annál többet ér. Nem meglepő tehát, hogy egyes autós aukciók során eladásra kínált jó állapotú példányok ára magasabb mint amennyit a ma kapható új Lamborghinik csúcsváltozatáért kérnek a szalonban.