Hetes akarok lenni

Meg kell állnunk egy szóra, mert valamit nem értek. Önmagában ezért persze nem kellene megállnunk, nem vagyok valami értelmes figura, de ezt most tényleg nem értem, és az, amit nem értek országos jelentőségű. Néhányan talán egyetértenek velem, hogy szeretett kis hazánk a lópéniszek országa, annak negatív értelmében, és nem a szexuális kultúra vagy potenciál tekintetében. Ez persze akár érdem is lehet, ha találunk magunknak egy megfelelő listát, ami, lássuk be, egyáltalán nem tűnik lehetetlennek.

Mindazonáltal nálunk nem úgy működnek a dolgok, ahogy kéne, fordítva ülünk a lovon, lovas nemzet vagyunk, ősapáink is így csinálták, csak ők nem magukkal babráltak ki, ugye. A háttér ismeretében meglepetés nélkül vonhatunk le bizonyos következtetéseket az autózással kapcsoltban is. Akinek nálunk pénze van – általában, ami annyit tesz, hogy a következtetések nem vonatkoznak mindenkire, akinek pénze van, bár én legfeljebb három ilyen kivételt ismerek – az vagy kisstílű gengszter, szánalmas adócsaló, vagy szemét kommunista, aki közel volt a tűzhöz, amikor a tüzet osztották. Ezek a mi nyelvünkre lefordítva rendre nagy Mercit, és BMW-t, továbbá valami sportkocsit, míg végül Audit és Volvo-t jelentenek. A pénz, esetleg vagyonka megszerzésének módjából fakadóan az autós kultúra sem olyan, mint ahol a vagyont néhány száz évvel korábban ellopták már a közösből, ahogy az elegáns céges rendezvényen is az ingyenvacsora-asztal körül tömörül nálunk a legelitebb értelmiség és vállalkozó réteg, nem pedig az ezzel összekapcsolt, szintén ingyenes százvíz kiállításon, na persze, azt biztos látták már korábban. Ugye, miniszter úr!

Tehát, ha valakinek pénze van, vesz valami méretes monstrumot (egy-két évesen esetleg?), biztos, hogy nem rendeli meg a „típusjelzés elhagyása” extrát, mert a presztizs úgy jó, ha látszik. A vásárlóréteg persze nem határozza meg az érintett autót, így ezek a járművek a maguk kategóriájában nyilván pompás termékek, de messze nem univerzálisak, így egy 7-es BMW akkor sem lesz sportkocsi (a szó valódi értelmében), ha akkora kereket teszünk rá, hogy a gumira tapadt légytetemet is lehámozza a sárvédő. Bizonyos, nálunk talán kissé fejlettebb, esetleg korrektebb gazdasági helyzetű országokban ezzel szemben az emberek, akik kedvelik az autókat, nem a lakótelepi szomszédok, hanem saját örömükre vásárolnak, így a használt S-osztály árából vesznek egy kényelmes középkategóriást a hétköznapokra, meg valami komoly autót: vezetni. Olyat, amivel ha elindulnak Le Mans-ba, részesei lehetnek az „odaútnak”. Nem, egy Lexus erre nem alkalmas.

A jelen cikk tárgyát képező autónál azonban aligha találni jobbat arra, hogy maradéktalanul kiélvezzük a sebességben és a vezetésben rejlő élvezeteket. A legendás Lotus Super 7 egyedüli jogszerű utódja (csak a Caterham rendelkezik a megfelelő licenszekkel) a Caterham által gyártott Seven, amelynek jelenlegi csúcsváltozata a CSR 260. Bizonyára sokan ismerik az örök a tervező zseni, Colin Chapman megálmodta formát, számos néven, motorral és változatban készül, még Irmscher 7-ként is futott annak idején, de ez az igazi, legalább is a legkevésbé hamis.

A 7 zsenialitása, valójában a konstruktőr zsenialitása, annak felismerésében rejlik, hogy kiváló menetteljesítményeket nem csak a teljesítmény növelésével, hanem a nevezetes tört ellenkező tagjának, a tömegnek a csökkentésével is el lehet érni, sőt. Magyarán szólva nem kell Blower Bentley, elég 125 lóerő, ha a kocsi csak 500 kilót nyom.

A CSR 260 esetében azonban biztosra mentek, 575 kilogrammra mégis jobb, ha legalább 260 lóerő jut. Lássuk be mi is, jobb az óvatosság. A 7 karosszériája meglehetősen kicsi, hossza mindössze 3,3 méter, szélessége pedig 1685 mm, tengelytávja miniautós, 2315 mm. A nyomtáv elől 1505, hátul 1465 mm. És a tömeg? A bemutatott változat 575 kg-ot nyom a mérlegen. Az autó váza alumínium csövekből épített térváz, amelynek torziós merevségét közel 100%-kal megnövelték a korábbi modellekhez képest, mert a szilárd karosszéria a jó kezelhetőség alapja. Ezt kérem, jól tessék megjegyezni! A csővázat alumíniumelemek borítják, az alapkonfiguráció esetén nevezett elemek festetlenek. A kasztni aerodinamikai fejlesztései a stabilitást és a vezethetőséget szolgálják, csökkentik a felhajtóerőt, ennek köszönhetően minimalizálódott az alulkormányozottság nagy sebességnél. Ugye nem gondolták volna, mik számítanak, amikor kifordították a felniket a Zsigulin (információink szerint a Caterham is kísérletezik ezzel a megoldással, a Szerk). Az utastér egyszerű, mint a faék, a szó legszorosabb értelmében purista, semmi nincs benne, ami nem a vezetést szolgálja. A CSR nemcsak sportos, de luxusváltozat is, fűtés, teljes kárpitozás és könyöktámasz (a kocsi oldala) is jár hozzá, sőt széria a teljes szélvédő és időjárás felszerelés (ponyvatető).Érdekes a vázszerkezetre rímelő acélcsőváz, amely a műszerfalat és a vaskos kardánalagutat veszi körül és a központi csőváz része. A biztonságról az oldalütközést kivédő méhsejt szerkezetű betét gondoskodik.

A Caterham nem gyárt saját erőforrást, az évek során így került már a hosszú motorházfedél alá úgy Rover erőforrás, mint Ford. Mostanában az amerikai aggregátok futnak, a CSR persze nem valami jó kis Mondeo dízelt kapott (nem is rossz ötlet, írok is egy levelet az illetékeseknek), hanem a Cosworth által felkészített, 2,3-as Duratec benzinest. A Cosworth cég motorok fejlesztésére szakosodott cég, némi F1-es tapasztalattal, és a 7-be plántált Fordokkal tért vissza az utcai motorok világába. Eddig sem fűnyírót, hanem versenymotorokat építgettek.

A csupa alumínium soros négyhengeres 16 szelepes, szárazkarteres egység kovácsolt hajtókarokat és dugattyúkat kapott, változattól függően 200, illetve 260 lóerő leadására képes, utóbbi ezt 7500-as fordulaton teszi, nyomatéka 271 Nm 6200/perc fordulaton. Pörgős jószág. Ezekkel az adottságokkal a Hetes 3,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/h sebességre, végsebessége pedig – nyilván a nem túl aerodinamikus felépítménynek köszönhetően – „csupán” 250 km/h. Délutánra sajna beér a reggel állva hagyott Cayenne Turbo tulajdonosa. A 7 hátsókerék hajtású, a sperrdifi rendelhető extra, a váltó hatfokozatú manuális.

A futóműről csak néhány szót, minden látszik a képeken. Elől-hátul független, kettős háromszög lengőkaros, amelyeket közvetlenül a csővázhoz kapcsolnak a maximális merevség és a minimális tömeg érdekében. A rugózatlan tömeget csökkenti, hogy elől a lengéscsillapítókat és rúgókat beköltöztették a karosszériába. A Bilstein és Eibach név garantálja a minőséget. A megállásról elől-hátul 228 mm átmérőjű tárcsafékek gondoskodnak a 15 collos szuperkönnyű alufelnikbe bújtatva, amelyekre az F3-ra kifejlesztett Avon abroncsokat szerelnek 195/45, illetve 255/40-es méretben.

Vezetni a CSR260-ast minden vezetési élmény alapja. A közvetlen kormányzás, az autó visszajelzései egészen új dimenziókat nyitnak a polgári sofőrködés viszonylatában. A hihetetlenül merev csőváz nagyszerű alapot nyújt a lenyűgöző képességű futóműnek. A kocsi rendkívül elasztikus, a felfüggesztés a végletekig stabil, a gumik fantasztikusan tapadnak még egyenetlen útfelületen is. A kormányzás közvetlen, a vezető a markában érzi a kerekek minden rezdülését, az áttételezés rendkívül direkt, mindössze 2 fordulat ütközéstől ütközésig. Versenypályán a Seven még az F3 kategóriás autókkal is felveszi a versenyt, sőt…

És milyen túraautóként? A felfüggesztés rugalmassága miatt simán le lehet vele gyűrni néhány száz kilométert, és még fázni sem kell, van fűtés…

A CSR260 ára Németországban 66.800,- euró, az árlista megjegyzése szerint ez a modell nem útravaló, a 200 lovas CSR200 (3,7 s, 225 km/h) viszont csak 52.000,- euróba kerül. Extraként különböző versenykellékek rendelhetőek, az ár pedig tornázható jóval feljebb is. A 7-nek azonban létezik olcsóbb, egyszerűbb műszaki felépítésű változata, például az ezerhatos 115 lovas Classic 33.300,-euróba kerül, gyári összeszereléssel. Barkácsolni vágyók építőkészlet formájában is megvehetik a Heteseket, így még spórolhatnak is néhány eurót.