07:27:82*

Pagani Zonda F

A kéz amely a bölcsőt ringatja
Horacio Pagani a Pagani Automobili S.p.A. alapítója és tulajdonosa az Argentína észak-keleti részén található Casilda nevű kisvárosban látta meg a napvilágot. Családja generációk óta a pék mesterségből élt. Kézenfekvő volt, hogy őt is erre a pályára szánják a szülei. Ám amikor a fiatal Horacio kezébe került a Style Auto magazin egy korai példánya, szívét teljesen rabul ejtették az autók és a formatervezés világa. Hogy kipróbálja magát mint dizájner, kezdetleges eszközökkel, fából és agyagból kezdett modelleket készíteni, és egyedivé varázsolta apja lerobbant autóját is. Az egyetemen ipari tervezést tanult. A nyers fémmel való munka kötötte le igazán a figyelmét, de kellő időt fordított a gépészmérnöki tudnivalók elsajátítására is. Mivel a tananyagot nem tartotta elég átfogónak ezért önszorgalomból, lelkesen tanulmányozta Leonardo da Vinci életét és munkásságát is.

Már 22 évesen megkapta élete első igazi kihívást jelentő feladatát. Mivel nagyon ügyesen dolgozott a különféle szénszálas anyagokkal, felkérték, hogy tervezze meg és készítse el egy együléses, forma 2-es versenyautó karosszériáját. Ebben az időben ismerkedett meg Juan Manuel Fangioval, akinek jelentős szerepe volt Horacio későbbi életében.

A nyolcvanas évek elején Pagani és menyasszonya Christina eldöntötték, hogy a stílus hazájába, Olaszországba költöznek, ahol Horacio tehetsége kibontakozhat, és talán megvalósíthatja élete álmát, megépítheti a világ legszebb autóját. Olaszul egyikük sem beszélt, de spanyoltudásuk valamennyire azért megkönnyítette a beilleszkedést. Horacio munkát vállalt a Lamborghini gyárban, mint afféle mindenes. Takarított, ha kellett, összepakolt a munkások után, de az autók közelébe nem mehetett. Alázatosan végezte a dolgát, elsőnek érkezett a gyárba reggelente és utolsóként hagyta el az épületet a munkaidő lejárta után. Kevés szabadidejében alkalmi munkákat vállalt Modena környékén, ahol a kompozit anyagok felhasználásával kapcsolatos tapasztalatait kamatoztatta.

Később erőfeszítéseinek meglett a gyümölcse, szaktanácsadóként alkalmazták a Lamborghininél. A megnövekedett keresete elegendő alapot szolgáltatott ahhoz, hogy 1988-ban megalapíthatta a Pagani Composite Research elnevezésű cégét, ami afféle bedolgozó üzemként működött a Lamborghini gyár alkalmazásában. Részt vett a Countach és a Diablo tervezési és gyártási munkálataiban is.

A kezdetek

Horacio Pagani álma, hogy megépíti saját szupersport autóját 1988-ban kezdett a megvalósulás útjára lépni, amikor először megmutatta „C8 Project” munkacímű vázlatait barátjának, az ötszörös Forma 1-es világbajnok Juan Manuel Fangionak, ugyanis az autót barátja iránt érzett tisztelete jeléül Fangio F1-nek kívánta keresztelni. 1991-ben megalapította Modena Design nevű cégét ahol a saját tervezésű autóit kívánta készíteni. 1992-ben elkészült az első működőképes prototípus. ’93-ban a sikeres eredményeket hozó, Dallara szélcsatornában elvégzett aerodinamikai tesztek után elkezdődhetett a gyártáshoz szükséges, minden részletre kiterjedő, hosszú tervezési folyamat.

Fangio mindenképp Mercedes motort szeretett volna az autóba, elismerésképp a német gyár felé, akinek a sikereit köszönhette. Fangio bemutatta Paganit a Mercedes vezetőségének, akik értékelvén a terveket beleegyeztek, hogy a gyártó felhasználja V12-es erőforrásukat.

Négy év kemény munka után 1999-ben a Genfi Autószalonon be

mutatásra került az első, közel szériaérett, Fangio szomorú halála miatt kegyeleti okokból megváltoztatott nevű autó: a Zonda C12.

Az autó egzotikus hangzású Zonda nevet egy az Andok hegység bércei között fújó szél után kapta. Ezen az első megjelenésen mindenkinek érthetővé vált, hogy nem egyszerűen egy prototípust látnak, hanem a jövő trónkövetelőjét, aki nem kisebb autólegendák nyomdokaiba szeretne lépni, mint a Ferrari vagy a Lamborghini.

A közelmúlt
A Genfi bemutató után hamarosan megérkeztek az első megrendelések a Zondára, és a gyártás megkezdődött. A szerencsés tulajdonosok ódákat zengtek az autóikról, és persze a szakma elismerése sem maradt el. Kétségkívül új színnel gazdagodott a szupersportkocsi paletta.

A coupé átütő sikerén felbuzdulva, és a felmerült igények kielégítése végett gyártásba került a roadster változat is. Hihetetlen, de nem volt szükség a karosszéria jelentős megerősítésére és áttervezésére a tető hiányából fakadó szerkezeti merevség csökkenése miatt. Ezért aztán a coupé és a roadster súlya szinte grammra azonos, ez hatalmas mérnöki bravúr.

Városi legenda talán, de mindenképp kitűnően hangzik, hogy amikor az NCAP elvégezte a töréstesztet a zárt változaton, Pagani úr kicserélte a sérült orrkúpot és egy fűrésszel egyszerűen elvágta a szélvédő feletti tetőmerevítéseket és levágta a tetőt, majd kérte, hogy ismételjék meg a tesztet. A megismételt teszt során az autó ismét alig szenvedett károsodást, így a roadster még aznap megkapta a szükséges engedélyeket.

A két karosszériaváltozatból 25-25 darab készült és kelt el.

A jelen
Térjünk rá cikkünk alanyára és ismerkedjünk meg napjaink szupersztárjával a Zonda F-fel.

Az új típus tervezésénél nem változtattak a bevált recepten. Versenyautós megjelenésű, könnyű szerkezetű, biztonságos, nagy teljesítményű, szigorúan válogatott összetevőkből készült és a lehető legkorszerűbb technikát felvonultató autót kívántak létrehozni. Mivel a mérce magasan volt és már az előd is rendelkezett ezekkel a tulajdonságokkal, nehéz volt túlszárnyalni a Zonda előző szériáját.

Nehéz volt ugyan de nem lehetetlen, és a Modenához közeli Pagani Automobili S.p.A. dolgozói szeretik a kihívásokat.

Az „F” formája nagyban hasonlít az előző Zondáéra, mégis rengeteg apró finomításon esett át a szénszálas karosszéria. Kijelenthetjük, hogy minden egyes változtatás egy kis lépéssel közelebb vitte a formát a tökéleteshez.

Pagani maximalista hozzáállását jól jellemzi, hogy minden alkatrészt, ami az autóiba kerül, külön-külön személyesen megvizsgál. Ennek (is) köszönhető, hogy a szupersport autók világában megjelent a megbízhatóság fogalma.

A motortérbe (jelen esetben a hátsó tengely elé) a Mercedes, AMG által tuningolt 7,3 literes (7291ccm), V12-es blokkja került hosszában beépítve, hozzá egy 6 sebességes manuális váltót csatlakoztattak.

A 60 fokos hengerszögű, 48 szelepes erőmű 602 lóerőt teljesít 6150 percenkénti főtengelyfordulat mellett. Maximális nyomatéka 760 Newtonméter, ezt az értéket négyezres fordulaton produkálja a gép. A hatalmas erőt a 335/30 R20-as hátsó kerekeknek kell elviselni minden egyes padlógáznál. A tapadást Michelin Pilot Sport gumik biztosítják.

A gyorsulás elképesztő. Nulláról százra 3,6 másodperc alatt katapultál az autó, a nulla kétszázat pedig 9,8 másodperc alatt abszolválja. A végsebessége valahol 345km/h fölött keresendő.

Hogy ez a nagy rohanás ne legyen féktelen, arról az

elöl 380X34 milliméteres, 6 dugattyús, míg hátul a 355X32 milliméteres, 4 dugattyús, karbon kerámia fékek gondoskodnak, a Brembo cég ajánlásával. Hatékonyságuk érzékeltetésére álljon itt egy szerény adat: 200km/h-ról nullára 4,4 másodperc alatt lassítják le az autót, ez egy hajszálnyival kevesebb idő, mint amennyibe ennek a mondatnak az elolvasása került.

A Zonda száraz tömege 1230kg. Súlyelosztása szinte tökéletes: 46%-54%-os. A felfüggesztés elöl hátul kettős keresztlengőkaros okosság, megspékelve egy-egy pár Öhlins lengéscsillapítóval és egy önzáró differenciálművel.

Az utasbiztonságot szolgálja a fejlett ABS, némi menetbiztonsági elektronika, első és hátsó szénszálas gyűrődőzóna, és nem utolsósorban maga a vezetőfülke, ami a karbonszálak mellett acélerősítést is kapott.

A Zonda F is megvásárolható lenne mind coupé, mind pedig roadster kivitelben is, az áruk 480 és 560 ezer euró között mozog felszereltségtől függően, de sajnos a tervezett 50 (25+25) darabos gyártási mennyiség már elkelt. Egyelőre ellentmondásosak az információk azzal kapcsolatban, hogy a gyár enged-e a megnövekedett érdeklődés nyomásának, és elkészíti a további példányokat vagy kitart eredeti szándéka mellett és már teljes mértékben az új projektjére fordítja az energiáit. Bízzunk benne, hogy folytatódik a Zonda F gyártása, mert elég lehangoló dolog lottóötösből használtautót venni.

A jövő
Zonda R, kizárólag pályára… De ez már egy másik történet.

*07:27:82: A Zonda F körideje a híres, hírhedt Nürnburgring Nordschleife-n, amivel 2007. szeptember 25-én letaszította a trónról az eddigi leggyorsabb Porsche Carrera GT-t.

Ötös fölé

Alpina B5

A BMW világszerte ismert sportos és kifinomult műszaki megoldásokat felvonultató autóiról. A négykerekűek avatottabb ismerői számára azonban köztudott, hogy a bajor gyár szériamodelljei messze nem elégítik ki az exluzivitás és a sportautózás hétköznapoktól elrugaszkodott dimenziói iránt vonzódó, szűk de annál igényesebb vásárlóréteg elvárásait. Ők azok, akik nem BMW-t vásárolnak, hanem Alpina-t.

Az Alpina valami olyasmi a BMW-nek, mint az AMG a Mercedesnek. Kisszériás tuningüzem a dél-németországi Buchloe városában, amely a gyári modell szívét-lelkét épp csak annyiban finomítja-változtatja, hogy a sok-sok pótmunkából egyszer csak teljesen új autó kerekedik.

Vegyük pl. a közkedvelt ötös BMW-t. Nyugat-Európában az utcakép része. Még nyolchengeres motorral is: semmi különös. Az Alpina mestereinek keze munkája nyomán előttünk álló, B5-ös nevet viselő példányról viszont érezhető, hogy itt (pénzügyi) korlátok nélkül tombol a műszaki rafinéria.

Kezdjük a technikai elemzést – mi mással – a motorral!

A B5-ös a BMW 4,4 literes nyolchengeresére alapoz. Az erőforrás lelke a forgattyústengely által pörgetett, szemből nézve a motor jobb oldalán terpeszkedő, már ránézésre is brutális radiálfeltöltő, amely leginkább a mechanikus turbóhoz hasonlít, az Alpina szerint a kompresszor és a hagyományos turbófeltöltő egyfajta kombinációjaként. Az eredmény kerek 500 lóerő, aminél csak a 700 Nm-es forgatónyomaték félelmetesebb, főleg úgy, hogy már a mindennapi használattól sem idegen 4250-es percenkénti fordulaton rendelkezésre áll: ez az autó egyértelműen nem a köbcentikből, hanem a nyomatékból él. A feltöltős aggregátok átka, az alacsony fordulaton jelentkező turbólyuk az Alpina-sofőr számára nem téma: már 2000 fordulat/perc környékén bő 200 lóerő várja a gázparancsot.

Ezzel a teljesítménytartalékkal a B5 játszva kenterbe veri az egyébként tízhengeres és jóval nagyobb hengerűrtartalmú M5-ös BMW-t – alacsonyabb sebességtartományokban legalábbis. Meg persze a legmagasabbakban: mivel az Alpina motorelektronikája nem szabályoz le 250 km/h-nál, a mutató bőven elhagyja a 300-as értéket, mire kifogy belőle a szusz (314 km/h). A százas sprintet 4.7 sec alatt teljesíti, 200-ig is csak további 10 másodpercre van szüksége. És hogy a lelkiismeretünk is megnyugodjon: a B5-ös átlagban jó egy literrel kevesebb benzint (12,3 l) éget el, mint M5-ös müncheni testvére, sőt, szén-dioxid kibocsátása is lényegesen alatta marad (357g/km-el szemben 294 g/km). Mindenesetre a legdrágább szuper plus benzint fogyasztja.

A rettenetes nyomatékot hatsebességes automata váltó szállítja – természetesen – a hátsó kerekekhez. Érdekessége, hogy a hangzatosan Alpina Sport SWITCH-TRONIC névre keresztelt egységet az Alpina külön erre az autóra fejlesztette a ZF-el közösen. A fokozatok természetesen manuálisan is kapcsolgathatók a kormány elengedése nélkül.

Az Alpina karosszériája is számos ponton változott: kívül sportosabb, belül nemesebb lett. Különösen a B5-ös agresszív tekintete figyelemreméltó, amit csak tovább hangsúlyoznak a kiszélesített sárvédők és a hatalmas, 20 collos kerekek. Főként ennek fényében a légellenállási tényező igen jónak mondható, a Cw-érték mindössze 0,29.

A belvilág érdekes módon sokkal inkább luxusos mint sportos. Az nem róható fel, hogy nem spóroltak a precíz kézimunkával készített bőrrel, ám a bőségesen alkalmazott nemesfaberakás kissé idegen az autó lényétől: potenciális B5 megrendelők fontolják meg inkább az autó karakteréhez jobban passzoló alumíniumbetétet. A kidolgozás minősége magától értetődően a legmagasabb szintet hozza, az ízléses beltéren vissza-vissza köszön a tradicionális Alpina embléma, a műszerek – ez szintén Alpina hagyomány – kéken világítanak.

Az köztudomású, hogy a BMW az elsők között van futóműépítésben. A széria-ötösé ezzel együtt az Alpinának nyilván nem volt elég jó: a tuningcég a SACHS Race Engineering cég támogatásával elektronikusan szabályozható csillapítású, a belső szakzsargon szerint „EDC” jelöléssel ellátott futóművet tervezett. A cég szerint a cél az alapállásban komfortos, szükség esetén a másodperc tört része alatt felkeményedő csillapítás volt. Így ha a rendszer erőteljes (akát negatív) gyorsulási értékeket mér, pillanatok alatt reagál a stabil úttartás megőrzése érdekében. A futóműkeménység mindenesetre kézzel is megválasztható.

A koncepció működőképességét jelzi a szaksajtó egybehangzó véleménye, miszerint az Alpina B5 – főleg extrém sportos karaktere és az ennek megfelelő várakozások ellenére – meglepően magas színvonalú kényelmet garantál – jobbat, mint az összehasonlítási alapként már hivatkozott gyári M5-ös. Csak nehogy kiderüljön, hogy ideális sofőr-limuzinról van szó – lehet, hogy felül kell vizsgálnunk a faberekás kapcsán mondottakat…?

Külön kiemelendő a fékek iszonyatos hatékonysága: a B5 – persze ez az útburkolat állapotától kezdve a gumikon át sokmindentől függ – képes akár 34 méteren belül százas tempóról állóra fékezni. Kétszázról pedig 5,5 másodpercen belül áll meg. Nem egyszerűen tekintélyt parancsoló – lehengerlő!

És most jöjjön a slusszpoén: az Alpina B5 S! Az autó frissiben továbbfejlesztett változata azoknak, akiknak soha semmi nem elég jó.

A vezérműtengely módosításával sikerült tovább optimalizálni a motorban alacsonyabb hőmérsékleten lezajló üzemanyag-égési folyamatot, melynek eredménye a korábbi 500 helyett 530 lóerő és 725 Nm fogatónyomaték, ami – igaz, elősorban a felső fordulatszám-tartományokban – tovább javított a motorkarakterisztikán (lásd a mellékelt diagramot). A hasonló teljesítményre képes szívómotorok legalább 1-1,5 literrel nagyobb hangerűrtartalmúak.

Fonomítottak a váltón is, főleg a reakcióidején javítottak: 50%-kal gyorsabban vált, mint a sima B5-ös, ez kb. a másodperc tizedrészét jelenti, ami szenzációsan gyorsnak számít. Nemcsak a sebességváltó, maga az autó is fürgébb lett, mégha csak kismértékben is: a gyorsulás 4,6 sec, a csúcssebesség 317 km/h.

A B5-ös (és annak S változata) egyébként kombi – elnézést, Touring – karosszériával is kínálja magát.

A B5 S alapára 95.400 euró, a Touring-ért további 2.500 eurós felárat kell leszurkolni, de szerencsére extrákra nem kell sokat költeni, mivel gyakorlatilag minden benne benne foglaltatik az alapváltozatban. Persze mint az autó maga, ha elég vaskos a bankszámlánk, a hozzá rendelhető külön tartozékok is jócskán fejlődhetnek: nappa bőr, profibb hifi, TV, kanyarkövető fényszórók, a szélvédőre vetítő „head-up” display… stb. Önfegyelem híján könnyen a 100.000 eurós lélekteni határ felett találhatjuk magunkat.

Gyíkautó

Egyszer fent, egyszer lent. A történelem ismétli önmagát. Hazug embert hamarabb utolérni, mint a sánta kutyát. Sok jó ember kis helyen is be tud rúgni. És folytathatnánk az élet nagy bölcsességeinek sorát hosszasan, vég nélkül, az örökkévalóságig…

Az első két mondás azonban igaznak tűnik az autóipar fordulatainak leírására. Kezdetben vala ugyanis a kisszériás, egyedi manufaktúrák virágkora, melyet számtalan karosszéria építő cég fennállása jellemzett, majd beköszöntött a mass production, a tömegtermelés, az egyforma kocsik végeláthatatlanul kígyózó sora a hatalmas gyárudvarokon, az értékes és minőségi kézi munka hanyatlása. Most azonban mintha újra előbújna valami a kézi munka eredményeként. A kis sorozatú műhelyek utolsó védbástyájának, a ködös Albionnak megerősödése után Európa más jómódú országaiban is kezdenek ráébredni, hogy ha már a legtöbb férfinek két lába és egy pénisze van, legalább a kocsijuk legyen különböző. Péniszeink anatómiai szerkezetének hasonlósága, valamint az egyen műanyagtermékekben rejlő lehetőségek maradéktalan kiaknázása így logikusan vezetett az olyan manufaktúrák újjáéledéséhez, amelyek az egyediséget, a személyre szabhatóságot tűzték zászlajukra, amit többé-kevésbé jól bevált és minőségi tömegtechnikára alapoznak. Aztán választanak egy gyíkot emblémának és kész is a Wiesmann Roadster és GT. Egyszerű ez, most pedig mindenki keressen magának egy szimpatikus állatot.

A Wiesmann egy testvérbáty pár áldozatos munkájának gyümölcse. Nem adták fel! Valamikor 1985-ben határozta el Friedhelm kereskedő és Martin mérnök, hogy feladva ruha- és pumpaipari tevékenységüket álmaik megvalósításának szentelik tehetségüket és idejüket, amely nevezett álmok manifesztuma egy purista, klasszikus formájú, nyitható tetejű sportkocsi a legfejlettebb technológiával, amely a vezetés vegytiszta élvezetét szolgálja. Egy ilyen projekthez számtalan módon hozzá lehet fogni. A Wiesmann-fiúk az elővigyázatosat választották, így az álmodozás és a kezdeti lépések mellett beindítottak egy műszakilag valamelyest kevesebb kihívással kecsegtető, de már az autóipar illetékességi területére tartozó vállalkozást, miszerint keménytetőket kezdtek gyártani nyitható tetejű kocsikhoz. Az építkezést tehát az ismert vállalkozó és szakember, Mekk sokszor bizonyított módszere szerint, a tetővel alapozták meg. Az ötletet a sebességkorlátozásokra nyilván fittyet hányó Gondviselés támogatásáról biztosította, így azon túl, hogy biztos anyagi hátteret sikerült teremteniük a tulajdonosoknak autóépítési terveikhez, minőségi termékeikkel elismerést is szereztek maguknak, ami belépőt jelentett egy bizonyos müncheni toronyház felsőbb emeleteire, minek következményeképpen a Wiesmann gépkocsik BMW hajtó- és futóműveket tudhatnak magukénak oldies karosszériájuk alatt.

Természetesen a kocsi megépítése sem akármilyen folyamat, itt a jó öreg F1-es metódusokat alkalmazták az elhivatott szakemberek. A legtöbb alkatrész az üzemen belül készül, javarészt kézi munkával, mesteremberek speciális szakértelmével a büszke német ipar legnemesebb hagyományai szerint, folyamatos minőségellenőrzések mellett. Akárcsak egy Opel Kadett… A gyártási folyamat végén, az egész építőcsapat jelen van, amikor a becses vevő átveszi az autóját. Attól tartok, Alsózsolcán nem lesz Wiesmann kereskedés.

Kronológiailag szemlélve a dolgokat meg kell állapítanunk, hogy a Wiesmann Roadster volt előbb, majd az egyre növekvő piaci igények mot-orális kielégítésére született meg a GT, amely jelen cikkünk tárgyát is képezi.

A kocsi – a teljesen egyedileg konfigurálható kisszériás kocsik többségéhez hasonlóan – teljesen egyedileg konfigurálható, biztosítva a kellő exkluzivitást és a vevői igények maradéktalan kiszolgálását.

A GT nem egyszerűen a Roadster csukott változata, alapjaitól új konstrukció, nagyobb karosszériával, motorral, hasonló fizimiskával. A Roadsternél szélesebb, hosszabb és magasabb, a méretnövekedésre a nagyobb motor miatt volt szükség. Dicséretes – a sajtóanyag szerint – hogy a terjedelmesebb test mindössze 70 kilogrammal nyom többet, mint nyitott testvére. Csomagtartója is van, körülbelül 250 liter, ez egy igazi túraautó.

Egyebekben a gépkocsi központi szerkezetét egy alumíniumból készített monocoque adja, amelyhez csatlakoznak a felfüggesztés ugyancsak alumíniumból készült elemei, valamint az üvegszál-erősítésű kompozit karosszéria. A felépítés jellege, ebből fakadó alacsony tömege és merevsége kitűnő alapot biztosítanak a megfelelő menettulajdonságok és kezelhetőség eléréséhez, ráadásul nem rozsdállnak, sőt, masszív kialakításukkal hozzájárulnak az autó biztonságához, amelyet a kényes helyekre tervezett gyűrődő zónák hivatottak tovább javítani. A súlyelosztás a kategóriában megszokott módon közel tökéletes egyensúlyban van (49:51), a tömegközéppont pedig a lehető legmélyebbre került.

A mozgási energiát egy jó öreg bajor V8-as szolgáltatja. A 4.8-as masina a BMW-től származik, 367 lóerőt fejt ki 6.300-as fordulatszámon, és 490 Nm nyomatékot 3.400-as percenkénti fordulaton., a kocsi súly/lóerő aránya így mindössze 3,41 kg/lóerő, ezzel a potenciával a GT végsebessége 290 km/h, a százas sprint szintideje pedig mindössze 4,6 másodperc. Csupán tájékoztató jelleggel: a kombinált átlagfogyasztás 11,7 liter száz kilométerenként.

A BMW motor ereje a hozzá illő BMW váltón keresztül kerül a hátsó kerekekre, amely váltó hatfokozatú kézi, vagy felár ellenében a jól ismert és megénekelt SMG váltó.

A Wiesmann természetesen az egyediségen túl nagy figyelmet fordít arra is, hogy a kocsi ne csak egyenesen legyen ász, hanem kanyarban is. A futómű természetesen alumínium alkatrészekből építkezik, elől-hátul kettős keresztlengőkaros, független, Eibach rúgókkal és Bilstein csillapítással. És hol máshol tesztelték volna, mint a hírhedt Nordschleifen…

A lassulásról méretes, egydugattyús tárcsafékek (elől 348X30 mm, hátul 345X24 mm) gondoskodnak a kötelező ABS felügyelete alatt, kevés esélyt hagyva bizonyos fading és egyéb, a lassulást hátrányosan befolyásoló jelenségeknek. A felnik legalább 18 coll átmérőjűek, rajtuk 245/45-ös Pirellik feszülnek gyárilag. Megalománoknak és vesekőben szenvedőknek jó hír, hogy rendelhető 275/30X20-as konfiguráció is (hátra, elől be kell érni a 245/35X20 arányszámokkal).

A márka emblémája, a gekko, tulajdonképpen a felfüggesztés és a kezelhetőség jellemzőit hivatott megjeleníteni. A mérnökök szerint ugyanis a GT úgy viselkedik az úton, mint egy gekko. Nem hiszem, hogy nyálkás csíkot húzna maga után, inkább arra gondolhattak, hogy az elképesztő tapadás mellet villámgyorsan és precízen reagál. A gyakorlati próbák szerint nem tévedtek. A Wiesmann azon kevés autók egyike, amelyek nincsenek biztonsági okokból alulkormányosítva. Ha kiiktatjuk a DSC-t (ez is BMW örökség) könnyen túlkormányozottá válik a gép, de az első kerekek végig tapadnak, így mindvégig uralható marad és meglehetős biztonsággal prezentálhatjuk a manapság oly divatos drift sportág jellegzetes motívumait.

Az autó belterét a vezető köré fókuszálták, a műszerek és a kialakítás harmonizál a klasszikus külsővel, a továbbiakban beszéljenek a képek. A kidolgozás minőségi, már csak azért is, mert minden csupa bőr és valódi fém.

Ezek után nem csoda, ha szeretne egy Wiesmann GT-t. Az autó alapára 116.000,- euró, körülbelül 29 millió forint, nem is olyan elképesztő összeg, különösen az autó egyedisége fényében.

Az első fecske

Ha egy autórajongó társaságban megkérdeznénk, hogy ki az, aki ismer, legalább egy Piedmonte-i szlenget, akkor mindenki csak nézne bután és nem értené az idióta kérdést. Pedig egyet szinte biztosan mindegyikük hallott már. Amikor egy Piedmonte-i férfi meglát egy feltűnően gyönyörű nőt, akkor ezen szóval fejezi ki csodálatát. A szó nem más, mint a „Countach”.

Eképp kiáltott fel Nuccio Bertone is, amikor először vetett pillantást a „Project 112” néven futó prototípus terveire. Nem telt el sok idő és a vázlat gyártásba is került.

A szokástól eltérően nem egy viadalon híressé vált bikáról nevezték el a típust, hanem a stúdióvezető első reakciója került a névtáblára. Megszületett tehát a Countach, a szupersportautók első hírnöke, az 1971 Genova Motor Show keretein belül mutatták be először a nagyérdeműnek.

Marcello Gandini formaterve sokkolta a közönséget. Gandini a Miura megalkotása után méltán híressé vált Bertone stúdiónak dolgozott. Fiatalsága miatt nem sok tapasztalattal rendelkezett amikor először ceruzát ragadott a Countach vázlatainak elkészítéséhez. Nem kötötték a kezét a korszak trendjei, olyan kérdések, mint a praktikum vagy az ergonómia nem igazán foglalkoztatták. Az általa megálmodott autó nagyon széles volt és alacsony, ugyanakkor nem túl hosszú. A vezetőfülke szokatlanul elől helyezkedett el, hogy jusson elég hely a középre beépített motornak. A szakma ezt a tervezési formát nevezi „cabin forward” dizájnnak.

Ha közelebbről szemléljük az autót, láthatjuk, hogy sok az ív és a hajlat a karosszérián, összességében mégis éles, ékszerű a forma. Az autót levegőbeömlők és a hűtést segítő nyílások sokasága teszi még futurisztikusabbá.

A dizájn legfontosabb eleme az úgynevezett ollóajtók használata. Ezek a felfelé nyíló ajtók a Countach-on jelentek meg először, és mindmáig ez a motívum az első, ami az emberek eszébe jut, ha a Lamborghini márkanevet meghallják. Érdekes, hogy mint sok nagyszerű dolgot a világon ezt is a „szükség törvényt bont” elv keltette életre. Ugyanis a széles karosszériára nem igazán lehetett hagyományos, oldalra nyíló ajtókat felszerelni, mert abban az esetben, ha az ember nem elsőnek érkezett volna egy parkolóházba, akkor esélye sem lett volna a kiszállásra, és a garázsok legtöbbjét is alkalmatlanná tette volna a Countach tárolására.

Ha már a parkolásnál tartunk, mivel hátrafelé szinte lehetetlen volt a kilátás ezért a boldog lambótulajoknak sajátos technikát kellett kidolgozniuk a tolatásra. Valentino Balboni a Lamborghini gyár máig aktív tesztpilótája kitalált egy módszert, ami nagyban megkönnyíti a parkolást, és nem utolsósorban nagyon látványos is, persze csak ha az ember jól csinálja. A módszer lényege, hogy nyitott ajtónál a sofőr kiül a küszöbre és az autón kívülről irányítja a manővert.

A modell 16 éves (1974-1990) életútja során számos verzióban jelent meg és ezen evolúciós láncszemek nagy része klasszikussá vált a maga korában.

Az első ’74-es széria az előzetes tervekkel ellentétben nem a prototípus LP500 5 literes, hanem a Miura 4 literes V12-es blokkját kapta meg. 375 lóerőt teljesített, ami ebben az időben rengetegnek számított. Az akkoriban újdonságként ható V12-es elrendezésű motor egzotikus mivoltát mi sem mutatja jobban, mint, hogy akkortájt csak a Ferrari katalógusait böngészve találhattunk hasonlót.

A motort hosszában építették be. A jobb súlyelosztás végett a nehéz kapcsolhatósága miatt csak kétkezesnek hívott ötsebességes manuális váltót a motor elé helyezték.

Az üzemanyag ellátásról Weber karburátorok gondoskodtak, egészen az 1985-ös amerikai piacra való bevezetésig, amikor is az 5000QV Countach, Bosch befecskendező rendszert kapott. Az Óvilágban a hagyományos karburátoros verzió maradt gyártásban, mindaddig míg a jeles utód a Diablo le nem váltotta a típust.

A csővázas karosszéria alumíniumból készült, az autó száraz súlya 1130 kilogramm volt. Két darab, egyenként 70 literes benzintankot is beépítettek a mérnökök, de a hatótávolság ezzel együtt sem lehetett valami rózsás, hisz a V12-es szomjas egy jószág volt és a 290 kilométer per órás végsebesség elérése közben bizony nagyokat kortyolt a magas oktánszámú nedűből.

A megállásról elöl és hátul is hűtött tárcsafékek gondoskodtak. Hatékonyságuk ma már nem lenne elfogadható a sportautók világában, de a kor színvonalán magas minőségűnek számítottak. A fék és kormányszervók hiánya erős férfikezet kívánt ugyan, de megérte a küzdelem, ugyanis a független kerékfelfüggesztésnek, a széles kasztninak és az alacsony súlypontnak köszönhetően addig soha nem tapasztalt vezetési élményt nyújtott.

A Countach-t immáron több, mint 17 éve nem gyártják, mégis hatalmas a rajongótábora az egyes verzióinak szerte a világon. A Countach olyan mint a jó bor, legalábbis ami az értékét jelenti, minél idősebb annál többet ér. Nem meglepő tehát, hogy egyes autós aukciók során eladásra kínált jó állapotú példányok ára magasabb mint amennyit a ma kapható új Lamborghinik csúcsváltozatáért kérnek a szalonban.

Bulldog Bullit

A német tuningipar ékköve, a kizárólag Mercedesek és testvérmárkái nemesítésére szakosodott Brabus manufaktúra fontos jubileumához érkezett: az alapító Bodo Buschmann éppen 30 éve, 1977-ben hozta létre a nagy teljesítményű luxussportkocsik építésére szakosodott cégét.

Az üzem – mára már kijelenthető: inkább gyár – boszorkánykonyhájából mindig is a legmagasabb igények kielégítésére alkalmas, sőt ha lehet, még ezeket is meghaladó színvonalú autós remekművek kerültek ki, elsősorban – nyilván ez sem lep meg sokakat – az arab pénzvilág tehetős reprezentánsainak garázsába.

Az elmúlt 30 év a folyamatos fejlődés időszaka volt – úgy műszakilag, mind üzletileg. A németországi Bottropban található üzem bő 112.000 m2-en gyártja és forgalmazza az autóipar eme gyöngyszemeit.

Az autónemesítés Brabus által tökélyre fejlesztett elve: a legkifinomultabb technika kevéssé látható tombolása. Magyarán egy Brabus csak a hozzáértő számára árulja el valódi képességeit, az átlagos szemlélő csak egy decensen sportos Mercedest lát, amelyről hiányzik a csillag. Persze azért gyanakszik és érzi, hogy itt „valami nincs rendjén”.

A bottropi mesterek célja világos: a lehető legerősebb közúti kocsik készítése, ahol nem kell kompromisszumot kötni a dinamizmus, a mértéktelen, már-már pazarló luxus és a mindennapi használhatóság között. Éppen ettől egyedi egy Brabus: délelőtt könnyedén versenyre kel egy Ferrarival a Hockenheim Ringen (valószínűleg le is győzi), délután el lehet vele menni a gyerekekért az iskolába, este a sofőr Észak-Rajna Vesztfália miniszterelnökének nyitja ki az ajtót a düsseldorfi opera elegáns bejárata előtt…

A Brabusnál a Mercedesek már amúgy sem szerény műszaki töltete elképesztő fejlődésen megy keresztül: a motor, a váltó, a futómű, a fékek és az utastér egyaránt azt nyújtják, amitől egy ilyen autó többszázezer eurós árcédulát visel. A teljesség igénye nélkül íme néhány jellemző részlet, az évforduló tükrében kis történelmi visszatekintéssel: 1984-ben megjelenik a Brabus 190 E V8, melynek 290 LE-s (430 Nm) motorja a kor egyik legerősebb limuzinjává változtatja a „Baby Benz-t”; 1985-ben az akkor E-osztály, a W 124-es karosszériáját úgy sikerült áramvonalasítani, hogy Guiness-rekordot ér el 0,26-os Cw értékével; kevéssé ismert tény, hogy 1994-ben a Brabus a Bugatti hivatalos tuningcége volt, mielőtt azt felvásárolta volna a Volswagen; 1995-től a Brabus a Forma 1-ben alkalmazott szénszálas fékberendezést építi be autóiba; 2006 októberében a CLS alapjaira épített Brabus Rocket V12 S az utcai autók sebességrekordját megdöntve az olasz Nardo tesztpályán 366 km/ó csúcssebességet ért el, amivel a mai napig a leggyorsabb utcai forgalomban használható autó a világon.

Ha születésnap, akkor ünnepelni kell, ha pedig éppen 30 évesek lettünk, akkor különleges születésnapi ajándék is dukál. Csalódottak is lennénk, ha a cég nem lepett volna meg minket egy igazán figyelemre méltó műalkotással.

A neve: Brabus Bullit. Csak hogy tudjuk, mivel van dolgunk: alapja az új C-osztály, motorja a Mercedestől átvett 6.2-es, V12-es 730 (igen, hétszázharminc!) lóerővel (537 kW) és 1320 (!) Nm nyomatékkal. Feltehetően utóbbi csak azért van elektronikusan 1100 Nm-re leszabályozva, mert nincs az az erőátvitel, ami ekkora forgatónyomatékkal megbirkózna. Talán fontosabb ennél a gyorsulás: 24,5 sec. Nyilvánvalóan nem 100-ra; és nem is 200-ra – hanem 300-ra… . A csúcssebesség 360 km/h. A rend kedvéért a további gyorsulási adatok: 3,9 ill. 10,5 sec (100 ill. 200 km/h).

Csak úgy mellékesen megjegyezve: a Forma-1 felvezető autója (safety car) hagyományosan szintén Mercedes, 2006 óta a CLK 63 AMG, V8-as, 481 lóerős motorral, 4,7 sec-es gyorsulással. Köztudott, hogy a veszélyes versenyszituációkban bevetett biztonsági autó tempója egészségtelenül lassú a Forma-1-es versenygépeknek, amelyek motorja és fékjei ilyenkor kedvezőtlenül alacsony hőmérsékletre esnek. Talán érdemes lenne elgondolkodni, hogy a „lassú” AMG helyett a Bullit-ot küldjék ki a pályára. Csak nehogy átessünk a ló túloldalára és a mezőny ne tudja tartani a lépést a derék C-osztállyal…

Félretéve a tréfát említsük meg a Bullit átlagfogyasztását is, ami az elképesztő teljesítményhez képest egyenesen szerénynek mondható: 15.1 liter/100 km, igaz a motor elég finnyás, csak a legdrágább szuper plusz benzint issza.

Elismerése méltó értékek ezek, a Brabus azonban alighanem a hatalmas méretű tizenkéthengeresnek a viszonylag kis karosszériájú C-osztályba bezsúfolására a legbüszkébb. A hengerenként háromszelepes erőmű többek között speciálisan kiképzett forgattyústengelyt, megnövelt furatú hengereket, új dugattyúkat és hajtókarokat kapott. A hengerfejet és a vezérműtengelyt ugyancsak a megnövelt teljesítményhez idomították. A motort megnövelt feltöltős turbó (percenként 150.000-es fordulattal és óránként 1000 kg levegőt bekebelezve!) és hatékonyabb töltőlevegő-hűtő lélegezteti, a kipufogó-rendszert kifejezetten a C-osztályra fejlesztették és teljes egészében nemesacélból préselik.

Az erőforrás kifejlesztése során a Brabus mérnökeinek egy – pontosabban két – cél lebegett a szemei előtt: a lehető legnagyobb teljesítmény aszfaltra vitelét biztosítani úgy, hogy a futáskultúra egy szemernyit se lássa kárát a zabolátlan őserőnek. A motor persze mit sem ér a hozzá passzoló váltó nélkül: a Bullithoz ötsebességes automatát készít a Brabus, amely – természetesen – a hátsó kerekekhez szállítja a vonóerőt, szintén különleges, 40%-osan zárható hátsó differenciálművön keresztül – hogy azért vezethető maradjon a jószág.

Ezzel eljutottunk a futóműhöz, amelyet természetesen hasonló igényességgel igazítottak hozzá a jármű extrémitásokba hajló képességeihez: a hatalmas motor okozta jókora súlytöbblettel tíz fokozatban állítható magasságú gáztöltetű lengéscsillapítók birkóznak, a rugózást a gyár a „sportos-komfortos” jelzőpárossal írja le. Azért mindenkinek lehet egy tippje, melyik a hangsúlyosabb… . A gyors kanyarokban külön sport-stabilizátorok gondoskodnak az oldaldőlés minimálisra csökkentéséről.

A sportlimuzin biztonságos megállításáról elől 12 dugattyús, 380 x 37 mm-es, hátul 6 dugattyús, 360 x 28 mm-es belső hűtéses tárcsafékek gondoskodnak.

Különös gondot fordítottak a karosszéria megmunkálására. A Brabustól szokatlanul bátran átrajzolt karosszéria formája a szélcsatornában fejlődött tovább kifejezetten azzal a céllal, hogy a messze 300 km/h feletti utazósebesség se jelentsen problémát a német szupersportkocsinak.

Az aerodinamikáért sokat tettek a mérnökök: átalakították az autó első design-elemeit, hogy elegendő levegő jusson a hűtőbe és a fékekhez. Megtévesztő a csomagtartófedélen szerénykedő decens hátsó spoiler: a három részből álló légterelő elem – akárcsak a jóval látványosabb hátsó kötény az integrált diffúzorral – a lehető legjobb egyensúly érdekében került a kocsira. Érdekesség, hogy mind az első, mind a hátsó kötények ultrakönnyű, ám rendkívüli szilárdságú, nagynyomású gőztartályban (a különleges kompozitanyagok létrehozására a repülőgépiparban is alkalmazott u.n. autoclave-ban) előállított karbonból készülnek. Az alumíniumból gyártott motorháztetőn trónoló légbeömlőnyílások ugyancsak nem elsősorban optikai elemek: szerepük nélkülözhetetlen a motortér megfelelő hőháztartásának fenntartásában. A kiszélesített első-hátsó sárvédők összességében 6 cm-rel növelik a C-osztály szélességét.

A beltér szinte teljesen kicserélődött. Az alap C-osztályban – ne szépítsük – nem túl minőségi anyagokból építkező műszerfalra rá se lehet ismerni: az elmaradhatatlan karbonelemeket finom mastik és nubuk bőr övezi; amerre a szem ellát, sportos luxus uralkodik minden szegletben, a sebességmérő 400-ig skálázott, a sebességváltókar és a pedálok alumíniumbetétjeitől önmagában extázisba lehet esni.

Hogy mindez mennyiért? A bottropiak nem szégyellnek 398.000 eurót az árcédulára írni – ez a magyar fizetőeszközben kifejezve jelenleg 99.500.000 HUF. Mivel azonban magyarországi forgalombahelyezés esetén regisztrációs adót is kell fizetni, senki ne számítson százmillió forint alatti vételárra. Nem olcsó szülinapi ajándék.

Az alumíniumkarosszériás története

CRX, NSX, FCX, MZ/X! Legendás nevek, egyik a múltból, másik a jövőből. De mind közül talán az NSX a legjelentősebb, bár sosem küldött csomagot senkinek.

1990-ben végigszaladt néhány izzadságcsepp bizonyos német és olasz mérnökök, elnökök és más fontos beosztású urak homlokán, az ágaskodó és a sváb lovacska is megbotlott csöppet. A Honda bemutatta a világ első szériagyártású, csupa alumínium-karosszériás szupersportkocsiját, az NSX-t. Kifejlesztésében a legenda, Ayrton Senna működött közre, és a korabeli források szerint a Honda kiegyensúlyozottabb és kezelhetőbb volt, mint egy Ferrari, minőségét tekintve pedig a nyomába sem érhettek az olaszok. A kilencvenes évek elején az NSX-t a Ferrari komoly kihívójának tartották.

A történet
Az NSX forgalmazása 1991-ben kezdődött. Ekkor még egy 3.0 liter lökettérfogatú, 274 lóerős V6-os VTEC vezérlésű benzinmotor forgatta a hátsó kerekeket, ötfokozatú váltón keresztül, a sötét utat klasszikus bukólámpák világították meg.

1998-ben került sor az első komolyabb módosításra, amikor is a korábbi aggregát átadta helyét egy megnövelt hengerűrtartalmú, 3.2 literes erőműnek. Papíron a teljesítmény csupán 6 lóerővel gyarapodott, 280 paripára, a menetteljesítmények változatlanok maradtak – a katalógusok adatai szerint. A módosítás során hatfokozatúra cserélték a váltót, a 16 coll átmérőjű felniket 17 collosak váltották.

A következő jelentősebb és látványosabb frissítés ideje 2003-ban jött el, a számos apró módosítás mellett ekkor cserélték le a kocsi fényszóróit hagyományos, fixen beépített xenonlámpákra. A módosítások érintették a motort, a futóművet, és az autó egyéb karosszériaelemeit, különösen a hátulját.

Vissza egy évvel! 2002-ben mutatta be a Honda az NSX igazi legendává vált, gyárilag tuningolt, piros „R” betűvel jelzett változatát, az NSX-R-t. Ez a változat külön mondatot érdemelt.

2006-ban aztán leállt a gyártás és az NSX-eket készítő szerelőszalagok már csak az S2000-t segítik világra. Amerikában Acura NSX-ként még lehetett kapni, és Németországban is maradt néhány új példány, de az árlistákról végleg törölték Senna szolgálati kocsiját. Az autó különlegességét mi sem jelzi jobban, minthogy a fixlámpás változatokért most is elkérnek még 50-70.000,- eurót. Háromezres bukólámpás persze már 25.000,- eurótól is kapható, elég sok a targa változat a piacon.

Az autó
Az NSX karosszériája teljesen alumíniumból készül, részben kézi munka gyümölcsként, önálló gyáregységben, naponta legfeljebb 25 példányban. Az autót legfeljebb 200 speciálisan képzett szakember szerelhette össze, akik legalább 10 éves szakmai gyakorlattal bírtak. A készülő autót kézzel mozgatták az egyes szerelési állomások között, minden egyes állomás egyben minőségi kontrollt is megvalósított, és a kocsit nem engedték addig tovább, amíg a minőséget tökéletesnek nem ítélték. Ez valamelyest megmagyarázza a hosszú hónapokig tartó várakozási időt. A szerkezet könnyű, ugyanakkor elképesztően merev, ami alapvetően befolyásolja az NSX megénekelt menettulajdonságait. A második modellfrissítés után az autó légellenállása – sportkocsihoz képest – kiemelkedően kedvező, mindössze 0.30 cW, fontosabb azonban, hogy a kasztni aerodinamikai jellemzői a leszorító erő egyensúlyban tartásával kiemelkedő stabilitást biztosítanak nagy sebességnél, kiegészítve a 41-59 arányú tömegeloszlás előnyeit. A kasztni könnyű építésmódja ellenére kellően biztonságos, amelyet a méretes, programozott gyűrődő zónák, az oldalirányú energia elvezető panelek garantálnak, elirányítva az ütközési energiát a masszív utascella körül. Az oldalirányú ütközéseket az ajtókba épített merevítők hivatottak megakadályozni. A karosszéria megerősítései is speciális alumíniumból készülnek, amelyek könnyebbek, mint az acél, de legalább olyan erősek. Azon kedves olvasóknak, akik praktikus szempontok alapján választanak 60.000,- eurós használt szupersportkocsit álljon itt, hogy a csomagtartó 154 liter térfogatú, szabályos alakú és fűtött. Előtte dohog ugyanis a motor.

Az autó belseje kiváló minőségű bőrrel borított, a legutolsó változatban az utastér kárpitjának színe összehangolható volt a fényezés színeivel. Fiúk, erről lekéstek. Legközelebb időben szólunk. Az NSX alapváltozata nem puritán versenygép, ez a szerep az R-t illeti. Így a kényelmet elektromos ülések, automata klíma, speciálisan az NSX utasterére fejlesztett BOSE hangrendszer, míg a biztonságot dupla első légzsákok, TCS és ABS szolgálják.

A hátra-középre keresztben beépített, hathengeres, V elrendezésű alumínium erőforrás a klasszikus Honda iskola éltanulója. Kézzel készült, az összeszerelést egy mester végezte. Teljesítménye egyes források szerint 280, illetve 290 lóerő 7300/ percnél, de beszélik, hogy a motor ennél jóval többre képes, potenciája bőven meghaladta a háromszáz lóerőt. Nyomatéka 298 Nm 5300 fordulat/percnél. A puszta számoknál többet mond az aggregát karakterisztikája. A teljesítménygörbe áll, mint egy cövek, meredeken tör felfelé egészen a lehatárolásig. A motor könnyedén felpörög, és elforog akár 8000 fordulatig is. A nyomatékgörbe kifejezetten lapos, ami garantálja az erőforrás kiváló rugalmasságát. A független tesztek megerősítik ezt. Egyes beszámolók szerint az NSX 800-as fordulattól zökkenőmentesen húz, egészen a korábban említett 8000-es határig. A valódi F1 technológiát megtestesítő VTEC szelepvezérlés 6000-nél nyit nagyobbat, itt kezdődik a benzinorgazmus. A motort ellátták egy másik különleges megoldással, a VVIS (Variable Volume Induction System) elnevezésű rendszerrel, amely kétkamrás szívórendszert jelent. Alacsony fordulaton a kamrákat összekötő szelepek zárva vannak, így növelik a hengerek töltését és biztosítják a nyomatékot. Magas fordulaton, 4800-tól a szelepek kinyitnak, továbbra is biztosítva az optimális levegőellátást a nagy teljesítményhez.

A magas fordulatszám eléréséhez könnyű alkatrészek szükségesek, a motorban a dugattyúk ehhez alumíniumból készülnek, a hajtókarokat pedig titánból készítik, amelyek azon túl, hogy elképesztően kemények, 30%-kal könnyebbek a hagyományos alkatrésznél.

A váltó a 3.2-es modellben már hatfokozatú és a brit sajtó szerint egyszerűen a világ egyik legjobb váltója. És kik vagyunk mi, hogy vitatkozzunk a brit sajtóval… Az NSX természetesen szériában kapott sperr difit is.

A futómű és a fékrendszer alkalmas arra, hogy megbírózzék a motor teljesítményével. Talán egy kicsit többre is…

A rugózatlan tömeg csökkentése érdekében alumíniumból készültek a lengőkarok, amelyek elől-hátul kettős keresztlengőkaros elrendezésűek. A progresszív működésű lengéscsillapítók nitrogénnel vannak megtöltve, a lassulásról elől-hátul belső hűtésű tárcsák gondoskodnak, meglehetősen eredményesen, fadingre való hajlam nélkül. Az F1 inspirálta, speciális futómű geometria 0.93 g-s oldalgyorsulást tesz lehetővé. Legyen elég annyi, hogy ez egy szép szám, szép nagy. Az NSX legutolsó változatai is viszonylag kevés menetdinamikai segédletet vonultattak fel, esős időben az ülés színét a karosszériához igazító úrvezetők leginkább a kipörgésgátló és a blokkolásgátló segítségére támaszkodhattak.

A korabeli európai és tengerentúli források, akik még újautóként tesztelhették az NSX-t egyöntetűen a bolygó egyik legjobb sportkocsijaként aposztrofálják. A frissített, buboréklámpás változat még az öregnél is jobban sikerült egy leheletnyivel (talán a 10,5 kilóval könnyebb orr rész miatt). Vérbeli versenypályára termett szerkezet, olyan, amelynek az igazi értékeit csak képzett sofőrök ismerik fel, ők viszont az első gázfröccsre. Nagyra értékelték versenytechnikájú futóművét, ami lenyűgöző tapadást és stabilitást garantál, a karosszéria zavaró függőleges mozgásait teljesen kizáró felfüggesztéseket, a pontos és informatív kormányzást, de legfőképpen az NSX lélegzetelállító kiegyensúlyozottságát. A motor pörgős és fantasztikusan rugalmas, magas fordulaton élmény a hangja. Az NSX sosem volt a legerősebb, a leggyorsabb, de az autó minden alkatrésze tökéletes harmóniában dolgozik a versenypályán és közúton egyaránt.

És a korona ékköve? Az R. A legenda. Európában sosem forgalmazták, csak a japán belpiacra készült, az angol importőr szerzett egyetlen darabot, arra izzadt az egész angol sajtó 2002-ben. A kocsi tömegét megközelítőleg 150 kilóval csökkentették. Karbon csomagtér- és motorház fedél került az alumínium darabok helyére, eltávolították a felesleges extrákat, karbon versenyüléseket szereltek be, még a váltószoknya is extrakönnyű szőtt anyagból készült. Vékonyabb lett a hátsó szélvédő, könnyebbek a kárpitok, és kiszerelték a hangszigetelő anyagok egy részét is, elhagyták a szervokormányt. Módosították az aerodinamikai kitet (új diffúzor, laposabb aljburkolat), reszeltek még a motoron, valamelyest annak is csökkent a súlya, még pörgősebb lett, és tökéletesítették a futóművet. Briliáns. Százra 4,4 másodperc alatt gyorsul fel, kezelhetősége etalon a kategóriában. Precíz műszer. A sebesség növekedésével az R lényege egyre inkább előbújik a szolid külső mögül. Bár állítólag ez is csak 280 lóerős, szinte biztos, hogy a motor többre képes. Agilis, gyors, közvetlen, lélegzetelállító. Mihez képest? A legjobbakhoz. Az EVO szerint a világ 10 legjobb autójának egyike. Olyan társak között, mint a Bugatti Veyron, McLaren F1, Ferrari F40, Pagani Zonda, Carrera RS. Tudják, melyik márka képviseltette magát a Porsche-n kívül két modellel a top tízben? A másik az Integra Type-R volt.

Rendszámos F1

A Caparo T1 a feje tetejére állítja a világot. 240 kilométeres sebességgel akár a plafonon is autózhatunk vele. De ne szaladjunk ennyire előre.

Létezik Angliában egy vállalat, amely kiváló minőségű, szuperkönnyű kompozit anyagokból készít alkatrészeket különféle járműipari cégek számára. A neve: Caparo Vehicle Technologies és évi csaknem 700 millió fontnyi bevételt termel. A kiemelkedően magas profit és ezáltal a hosszútávú anyagi biztonság lehetőséget biztosított a cég számára egy teljes egészében saját tervezésű sportautó gyártására.

2005 –ben megalapították a Caparo csoport autógyártásért felelős részlegét (Caparo Vehicle Products) és az élére nem kisebb szakmai géniuszt állítottak, mint a legendás McLaren F1 tervezőjét, Gordon Murray-t.

Az autó megtervezését Ben Scott-Geddes-re és Graham Halstead-re bízták, akik együtt dolgoztak Murray-vel a McLaren-nél és részt vettek az F1 és az SLR fejlesztésében. Mindketten rajonganak a szuperkönnyű sportautókért ezért különösen nagy lelkesedéssel ültek újra a rajzasztalhoz.

Az előzetes elképzelés egy kompromisszummentes, utcán is használható sportautó két fő részére elegendő utastérrel. Az „utcán is használható” kifejezés jelen esetben inkább csak a különböző versenypályák pályanapjaira való eljutásra vonatkozik, és, hogy megszabadítsa a leendő vásárlókat a tréler bérlés nyűgjétől.

Az autó tervezésénél a szépség sokadrangú szerepet játszott. A formáját úgy alakították ki, ahogyan azt a funkcionalitás és nem utolsósorban, ahogy a szélcsatorna megkívánta.

A tervezés első fázisában az autót 450 kg-osra álmodták meg, és célul tűzték ki maguk elé a hihetetlen 1000Le/tonna elérését. Hogy tisztán lássunk, ez az érték hozzávetőlegesen duplája a Bugatti Veyron súly/lóerő arányának.

Ez a célkitűzés nagyban megnehezítette az erőforrás megválasztását. Végül egy kézzel összeszerelt 90° hengerszögű, 3,5 literes, 32 szelepes, alumínium V8-as került a hátsó tengely és az utasfülke között lévő motortérbe. Eredetileg Indy Car versenyautóba tervezték és 575 lóerőt szabadít a hátsó kerekekre 10.500-as fordulaton, ami 1045Le/tonna arányt eredményez. Tehát kevesebb, mint egy kilogramm jut minden egyes lóerőre. A 420Nm nyomatékmaximum kilencezres főtengelyfordulaton áll rendelkezésre. További különlegesség az aggregáttal kapcsolatban, hogy belső hűtésű dugattyúkat alkalmaztak a mérnökök. A motor súlya mindösszesen 116 kg, ami 21 százaléka az autó végleges 550 kg összsúlyának. A zökkenőmentes erőátvitelről a magnézium házba integrált, 6 fokozatú, kormányról is vezérelhető, szekvenciális váltó gondoskodik.

Az elöl hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés nem egy szégyenlős fajta. Mindennemű pironkodás nélkül teszi közszemlére magát. A sofőr így nagytotálban élvezheti a futómű s az út harcát és reménykedhet, hogy minden esetben a versenytechnika győzedelmeskedik.

Igazi mestermunka továbbá a 0.9 milliméter vastag rozsdamentes acélból készítet kipufogó, és a hozzá tartozó titániumból készült hangtompító.

A T1 2.5 másodperc alatt éri el a 100 kilométer per órás tempót és további 2.5 másodperc múlva már 160-nal száguld. Ilyen teljesítményhez elengedhetetlen a kiváló fékrendszer. A mérnökök a T1-et elöl hat- hátul négy alumíniumdugattyús fékkel szerelték fel. Ez a kombináció elképesztő 8.5 másodperces nulla-százhatvan-nullát eredményez. Fogyasztási adatok nem ismertek, de a 70 literes üzemanyagtankot valószínűleg elég gyakran kell utántölteni.

A teljesítményhajhászás közepette nem feledkeztek el természetesen a biztonságról sem. Az autó elején megerősített kompozit gyűrődőzóna található, és a pilótafülke is acélerősítést kapott. A beltérben 6 pontos biztonsági öv védi az utasokat, és felárért megrendelhető az autóhoz a Forma 1-ben már régóta szolgálatot teljesítő eszköz a HANS, ami a nyak védelmét szolgálja.

A súlycsökkentés érdekében az autó többi főbb alkotórészét ultrakönnyű szénszálas anyagból készítették. Így készült az egyetlen darabból álló cockpit, a sárvédők, az orrkúp és az első és hátsó szárnyak is. Maga az alváz úgynevezett szendvics szerkezetű. A másfél centiméter vastag alumínium belső részt veszi körül a 2 milliméteres szénszálas fedőréteg. Ez a fajta szerkezeti felépítés visszaköszön a karosszéria egyes részein is.

Az autó alján elhelyezkedő hatalmas (a Forma 1-es autókénál is szélesebb) diffúzor és a hátsó szárny elegendő leszorító erőt generál ahhoz, hogy kanyarban a pilótára ható erő elérheti a 3G-t is, megközelítve ezzel a Forma 1-es vezetési élményt. 240 kilométeres tempónál olyan mértékű a lefelé szívó hatás, hogy akár fejjel lefelé is közlekedhetnénk. Nehezen kivitelezhető ugyan és némileg veszélyes is, de szívet melengető érzés tudni, hogy megtehetnénk.

Az utastér érdekessége, hogy az utas kissé sréhen a vezető mellett-mögött ül, hogy amennyire lehet, kényelmesebbé tegyék az utazást, és nem utolsó sorban, hogy keskenyebbre építhessék az autót. A karbonszálas kormányon is visszaköszön a Forma 1 érzés, hiszen a méretre szabott volán a ki- és beszállást megkönnyítendő, egy mozdulattal kivehető, és a kormányról állítható az autó alapvető beállításainak nagy része is.

Összegzésként elmondható, hogy a Caparo T1 igazi csúcsragadozó a maga osztályában, hiszen természetes ellenfele nincsen az utakon.

Aki magáénak szeretne tudni egy ilyen mérnöki remekművet, annak sietnie kell a rendeléssel, mert a gyár évente csak 25 autót készít. A Caparo T1 ára 190 ezer angol fontról indul.