Ötös fölé

Alpina B5

A BMW világszerte ismert sportos és kifinomult műszaki megoldásokat felvonultató autóiról. A négykerekűek avatottabb ismerői számára azonban köztudott, hogy a bajor gyár szériamodelljei messze nem elégítik ki az exluzivitás és a sportautózás hétköznapoktól elrugaszkodott dimenziói iránt vonzódó, szűk de annál igényesebb vásárlóréteg elvárásait. Ők azok, akik nem BMW-t vásárolnak, hanem Alpina-t.

Az Alpina valami olyasmi a BMW-nek, mint az AMG a Mercedesnek. Kisszériás tuningüzem a dél-németországi Buchloe városában, amely a gyári modell szívét-lelkét épp csak annyiban finomítja-változtatja, hogy a sok-sok pótmunkából egyszer csak teljesen új autó kerekedik.

Vegyük pl. a közkedvelt ötös BMW-t. Nyugat-Európában az utcakép része. Még nyolchengeres motorral is: semmi különös. Az Alpina mestereinek keze munkája nyomán előttünk álló, B5-ös nevet viselő példányról viszont érezhető, hogy itt (pénzügyi) korlátok nélkül tombol a műszaki rafinéria.

Kezdjük a technikai elemzést – mi mással – a motorral!

A B5-ös a BMW 4,4 literes nyolchengeresére alapoz. Az erőforrás lelke a forgattyústengely által pörgetett, szemből nézve a motor jobb oldalán terpeszkedő, már ránézésre is brutális radiálfeltöltő, amely leginkább a mechanikus turbóhoz hasonlít, az Alpina szerint a kompresszor és a hagyományos turbófeltöltő egyfajta kombinációjaként. Az eredmény kerek 500 lóerő, aminél csak a 700 Nm-es forgatónyomaték félelmetesebb, főleg úgy, hogy már a mindennapi használattól sem idegen 4250-es percenkénti fordulaton rendelkezésre áll: ez az autó egyértelműen nem a köbcentikből, hanem a nyomatékból él. A feltöltős aggregátok átka, az alacsony fordulaton jelentkező turbólyuk az Alpina-sofőr számára nem téma: már 2000 fordulat/perc környékén bő 200 lóerő várja a gázparancsot.

Ezzel a teljesítménytartalékkal a B5 játszva kenterbe veri az egyébként tízhengeres és jóval nagyobb hengerűrtartalmú M5-ös BMW-t – alacsonyabb sebességtartományokban legalábbis. Meg persze a legmagasabbakban: mivel az Alpina motorelektronikája nem szabályoz le 250 km/h-nál, a mutató bőven elhagyja a 300-as értéket, mire kifogy belőle a szusz (314 km/h). A százas sprintet 4.7 sec alatt teljesíti, 200-ig is csak további 10 másodpercre van szüksége. És hogy a lelkiismeretünk is megnyugodjon: a B5-ös átlagban jó egy literrel kevesebb benzint (12,3 l) éget el, mint M5-ös müncheni testvére, sőt, szén-dioxid kibocsátása is lényegesen alatta marad (357g/km-el szemben 294 g/km). Mindenesetre a legdrágább szuper plus benzint fogyasztja.

A rettenetes nyomatékot hatsebességes automata váltó szállítja – természetesen – a hátsó kerekekhez. Érdekessége, hogy a hangzatosan Alpina Sport SWITCH-TRONIC névre keresztelt egységet az Alpina külön erre az autóra fejlesztette a ZF-el közösen. A fokozatok természetesen manuálisan is kapcsolgathatók a kormány elengedése nélkül.

Az Alpina karosszériája is számos ponton változott: kívül sportosabb, belül nemesebb lett. Különösen a B5-ös agresszív tekintete figyelemreméltó, amit csak tovább hangsúlyoznak a kiszélesített sárvédők és a hatalmas, 20 collos kerekek. Főként ennek fényében a légellenállási tényező igen jónak mondható, a Cw-érték mindössze 0,29.

A belvilág érdekes módon sokkal inkább luxusos mint sportos. Az nem róható fel, hogy nem spóroltak a precíz kézimunkával készített bőrrel, ám a bőségesen alkalmazott nemesfaberakás kissé idegen az autó lényétől: potenciális B5 megrendelők fontolják meg inkább az autó karakteréhez jobban passzoló alumíniumbetétet. A kidolgozás minősége magától értetődően a legmagasabb szintet hozza, az ízléses beltéren vissza-vissza köszön a tradicionális Alpina embléma, a műszerek – ez szintén Alpina hagyomány – kéken világítanak.

Az köztudomású, hogy a BMW az elsők között van futóműépítésben. A széria-ötösé ezzel együtt az Alpinának nyilván nem volt elég jó: a tuningcég a SACHS Race Engineering cég támogatásával elektronikusan szabályozható csillapítású, a belső szakzsargon szerint „EDC” jelöléssel ellátott futóművet tervezett. A cég szerint a cél az alapállásban komfortos, szükség esetén a másodperc tört része alatt felkeményedő csillapítás volt. Így ha a rendszer erőteljes (akát negatív) gyorsulási értékeket mér, pillanatok alatt reagál a stabil úttartás megőrzése érdekében. A futóműkeménység mindenesetre kézzel is megválasztható.

A koncepció működőképességét jelzi a szaksajtó egybehangzó véleménye, miszerint az Alpina B5 – főleg extrém sportos karaktere és az ennek megfelelő várakozások ellenére – meglepően magas színvonalú kényelmet garantál – jobbat, mint az összehasonlítási alapként már hivatkozott gyári M5-ös. Csak nehogy kiderüljön, hogy ideális sofőr-limuzinról van szó – lehet, hogy felül kell vizsgálnunk a faberekás kapcsán mondottakat…?

Külön kiemelendő a fékek iszonyatos hatékonysága: a B5 – persze ez az útburkolat állapotától kezdve a gumikon át sokmindentől függ – képes akár 34 méteren belül százas tempóról állóra fékezni. Kétszázról pedig 5,5 másodpercen belül áll meg. Nem egyszerűen tekintélyt parancsoló – lehengerlő!

És most jöjjön a slusszpoén: az Alpina B5 S! Az autó frissiben továbbfejlesztett változata azoknak, akiknak soha semmi nem elég jó.

A vezérműtengely módosításával sikerült tovább optimalizálni a motorban alacsonyabb hőmérsékleten lezajló üzemanyag-égési folyamatot, melynek eredménye a korábbi 500 helyett 530 lóerő és 725 Nm fogatónyomaték, ami – igaz, elősorban a felső fordulatszám-tartományokban – tovább javított a motorkarakterisztikán (lásd a mellékelt diagramot). A hasonló teljesítményre képes szívómotorok legalább 1-1,5 literrel nagyobb hangerűrtartalmúak.

Fonomítottak a váltón is, főleg a reakcióidején javítottak: 50%-kal gyorsabban vált, mint a sima B5-ös, ez kb. a másodperc tizedrészét jelenti, ami szenzációsan gyorsnak számít. Nemcsak a sebességváltó, maga az autó is fürgébb lett, mégha csak kismértékben is: a gyorsulás 4,6 sec, a csúcssebesség 317 km/h.

A B5-ös (és annak S változata) egyébként kombi – elnézést, Touring – karosszériával is kínálja magát.

A B5 S alapára 95.400 euró, a Touring-ért további 2.500 eurós felárat kell leszurkolni, de szerencsére extrákra nem kell sokat költeni, mivel gyakorlatilag minden benne benne foglaltatik az alapváltozatban. Persze mint az autó maga, ha elég vaskos a bankszámlánk, a hozzá rendelhető külön tartozékok is jócskán fejlődhetnek: nappa bőr, profibb hifi, TV, kanyarkövető fényszórók, a szélvédőre vetítő „head-up” display… stb. Önfegyelem híján könnyen a 100.000 eurós lélekteni határ felett találhatjuk magunkat.