07:27:82*

Pagani Zonda F

A kéz amely a bölcsőt ringatja
Horacio Pagani a Pagani Automobili S.p.A. alapítója és tulajdonosa az Argentína észak-keleti részén található Casilda nevű kisvárosban látta meg a napvilágot. Családja generációk óta a pék mesterségből élt. Kézenfekvő volt, hogy őt is erre a pályára szánják a szülei. Ám amikor a fiatal Horacio kezébe került a Style Auto magazin egy korai példánya, szívét teljesen rabul ejtették az autók és a formatervezés világa. Hogy kipróbálja magát mint dizájner, kezdetleges eszközökkel, fából és agyagból kezdett modelleket készíteni, és egyedivé varázsolta apja lerobbant autóját is. Az egyetemen ipari tervezést tanult. A nyers fémmel való munka kötötte le igazán a figyelmét, de kellő időt fordított a gépészmérnöki tudnivalók elsajátítására is. Mivel a tananyagot nem tartotta elég átfogónak ezért önszorgalomból, lelkesen tanulmányozta Leonardo da Vinci életét és munkásságát is.

Már 22 évesen megkapta élete első igazi kihívást jelentő feladatát. Mivel nagyon ügyesen dolgozott a különféle szénszálas anyagokkal, felkérték, hogy tervezze meg és készítse el egy együléses, forma 2-es versenyautó karosszériáját. Ebben az időben ismerkedett meg Juan Manuel Fangioval, akinek jelentős szerepe volt Horacio későbbi életében.

A nyolcvanas évek elején Pagani és menyasszonya Christina eldöntötték, hogy a stílus hazájába, Olaszországba költöznek, ahol Horacio tehetsége kibontakozhat, és talán megvalósíthatja élete álmát, megépítheti a világ legszebb autóját. Olaszul egyikük sem beszélt, de spanyoltudásuk valamennyire azért megkönnyítette a beilleszkedést. Horacio munkát vállalt a Lamborghini gyárban, mint afféle mindenes. Takarított, ha kellett, összepakolt a munkások után, de az autók közelébe nem mehetett. Alázatosan végezte a dolgát, elsőnek érkezett a gyárba reggelente és utolsóként hagyta el az épületet a munkaidő lejárta után. Kevés szabadidejében alkalmi munkákat vállalt Modena környékén, ahol a kompozit anyagok felhasználásával kapcsolatos tapasztalatait kamatoztatta.

Később erőfeszítéseinek meglett a gyümölcse, szaktanácsadóként alkalmazták a Lamborghininél. A megnövekedett keresete elegendő alapot szolgáltatott ahhoz, hogy 1988-ban megalapíthatta a Pagani Composite Research elnevezésű cégét, ami afféle bedolgozó üzemként működött a Lamborghini gyár alkalmazásában. Részt vett a Countach és a Diablo tervezési és gyártási munkálataiban is.

A kezdetek

Horacio Pagani álma, hogy megépíti saját szupersport autóját 1988-ban kezdett a megvalósulás útjára lépni, amikor először megmutatta „C8 Project” munkacímű vázlatait barátjának, az ötszörös Forma 1-es világbajnok Juan Manuel Fangionak, ugyanis az autót barátja iránt érzett tisztelete jeléül Fangio F1-nek kívánta keresztelni. 1991-ben megalapította Modena Design nevű cégét ahol a saját tervezésű autóit kívánta készíteni. 1992-ben elkészült az első működőképes prototípus. ’93-ban a sikeres eredményeket hozó, Dallara szélcsatornában elvégzett aerodinamikai tesztek után elkezdődhetett a gyártáshoz szükséges, minden részletre kiterjedő, hosszú tervezési folyamat.

Fangio mindenképp Mercedes motort szeretett volna az autóba, elismerésképp a német gyár felé, akinek a sikereit köszönhette. Fangio bemutatta Paganit a Mercedes vezetőségének, akik értékelvén a terveket beleegyeztek, hogy a gyártó felhasználja V12-es erőforrásukat.

Négy év kemény munka után 1999-ben a Genfi Autószalonon be

mutatásra került az első, közel szériaérett, Fangio szomorú halála miatt kegyeleti okokból megváltoztatott nevű autó: a Zonda C12.

Az autó egzotikus hangzású Zonda nevet egy az Andok hegység bércei között fújó szél után kapta. Ezen az első megjelenésen mindenkinek érthetővé vált, hogy nem egyszerűen egy prototípust látnak, hanem a jövő trónkövetelőjét, aki nem kisebb autólegendák nyomdokaiba szeretne lépni, mint a Ferrari vagy a Lamborghini.

A közelmúlt
A Genfi bemutató után hamarosan megérkeztek az első megrendelések a Zondára, és a gyártás megkezdődött. A szerencsés tulajdonosok ódákat zengtek az autóikról, és persze a szakma elismerése sem maradt el. Kétségkívül új színnel gazdagodott a szupersportkocsi paletta.

A coupé átütő sikerén felbuzdulva, és a felmerült igények kielégítése végett gyártásba került a roadster változat is. Hihetetlen, de nem volt szükség a karosszéria jelentős megerősítésére és áttervezésére a tető hiányából fakadó szerkezeti merevség csökkenése miatt. Ezért aztán a coupé és a roadster súlya szinte grammra azonos, ez hatalmas mérnöki bravúr.

Városi legenda talán, de mindenképp kitűnően hangzik, hogy amikor az NCAP elvégezte a töréstesztet a zárt változaton, Pagani úr kicserélte a sérült orrkúpot és egy fűrésszel egyszerűen elvágta a szélvédő feletti tetőmerevítéseket és levágta a tetőt, majd kérte, hogy ismételjék meg a tesztet. A megismételt teszt során az autó ismét alig szenvedett károsodást, így a roadster még aznap megkapta a szükséges engedélyeket.

A két karosszériaváltozatból 25-25 darab készült és kelt el.

A jelen
Térjünk rá cikkünk alanyára és ismerkedjünk meg napjaink szupersztárjával a Zonda F-fel.

Az új típus tervezésénél nem változtattak a bevált recepten. Versenyautós megjelenésű, könnyű szerkezetű, biztonságos, nagy teljesítményű, szigorúan válogatott összetevőkből készült és a lehető legkorszerűbb technikát felvonultató autót kívántak létrehozni. Mivel a mérce magasan volt és már az előd is rendelkezett ezekkel a tulajdonságokkal, nehéz volt túlszárnyalni a Zonda előző szériáját.

Nehéz volt ugyan de nem lehetetlen, és a Modenához közeli Pagani Automobili S.p.A. dolgozói szeretik a kihívásokat.

Az „F” formája nagyban hasonlít az előző Zondáéra, mégis rengeteg apró finomításon esett át a szénszálas karosszéria. Kijelenthetjük, hogy minden egyes változtatás egy kis lépéssel közelebb vitte a formát a tökéleteshez.

Pagani maximalista hozzáállását jól jellemzi, hogy minden alkatrészt, ami az autóiba kerül, külön-külön személyesen megvizsgál. Ennek (is) köszönhető, hogy a szupersport autók világában megjelent a megbízhatóság fogalma.

A motortérbe (jelen esetben a hátsó tengely elé) a Mercedes, AMG által tuningolt 7,3 literes (7291ccm), V12-es blokkja került hosszában beépítve, hozzá egy 6 sebességes manuális váltót csatlakoztattak.

A 60 fokos hengerszögű, 48 szelepes erőmű 602 lóerőt teljesít 6150 percenkénti főtengelyfordulat mellett. Maximális nyomatéka 760 Newtonméter, ezt az értéket négyezres fordulaton produkálja a gép. A hatalmas erőt a 335/30 R20-as hátsó kerekeknek kell elviselni minden egyes padlógáznál. A tapadást Michelin Pilot Sport gumik biztosítják.

A gyorsulás elképesztő. Nulláról százra 3,6 másodperc alatt katapultál az autó, a nulla kétszázat pedig 9,8 másodperc alatt abszolválja. A végsebessége valahol 345km/h fölött keresendő.

Hogy ez a nagy rohanás ne legyen féktelen, arról az

elöl 380X34 milliméteres, 6 dugattyús, míg hátul a 355X32 milliméteres, 4 dugattyús, karbon kerámia fékek gondoskodnak, a Brembo cég ajánlásával. Hatékonyságuk érzékeltetésére álljon itt egy szerény adat: 200km/h-ról nullára 4,4 másodperc alatt lassítják le az autót, ez egy hajszálnyival kevesebb idő, mint amennyibe ennek a mondatnak az elolvasása került.

A Zonda száraz tömege 1230kg. Súlyelosztása szinte tökéletes: 46%-54%-os. A felfüggesztés elöl hátul kettős keresztlengőkaros okosság, megspékelve egy-egy pár Öhlins lengéscsillapítóval és egy önzáró differenciálművel.

Az utasbiztonságot szolgálja a fejlett ABS, némi menetbiztonsági elektronika, első és hátsó szénszálas gyűrődőzóna, és nem utolsósorban maga a vezetőfülke, ami a karbonszálak mellett acélerősítést is kapott.

A Zonda F is megvásárolható lenne mind coupé, mind pedig roadster kivitelben is, az áruk 480 és 560 ezer euró között mozog felszereltségtől függően, de sajnos a tervezett 50 (25+25) darabos gyártási mennyiség már elkelt. Egyelőre ellentmondásosak az információk azzal kapcsolatban, hogy a gyár enged-e a megnövekedett érdeklődés nyomásának, és elkészíti a további példányokat vagy kitart eredeti szándéka mellett és már teljes mértékben az új projektjére fordítja az energiáit. Bízzunk benne, hogy folytatódik a Zonda F gyártása, mert elég lehangoló dolog lottóötösből használtautót venni.

A jövő
Zonda R, kizárólag pályára… De ez már egy másik történet.

*07:27:82: A Zonda F körideje a híres, hírhedt Nürnburgring Nordschleife-n, amivel 2007. szeptember 25-én letaszította a trónról az eddigi leggyorsabb Porsche Carrera GT-t.