
A bottropi mesterek célja világos: a lehető legerősebb közúti kocsik készítése, ahol nem kell kompromisszumot kötni a dinamizmus, a mértéktelen, már-már pazarló luxus és a mindennapi használhatóság között. Éppen ettől egyedi egy Brabus: délelőtt könnyedén versenyre kel egy Ferrarival a Hockenheim Ringen (valószínűleg le is győzi), délután el lehet vele menni a gyerekekért az iskolába, este a sofőr Észak-Rajna Vesztfália miniszterelnökének nyitja ki az ajtót a düsseldorfi opera elegáns bejárata előtt…
190 E V8, melynek 290 LE-s (430 Nm) motorja a kor egyik legerősebb limuzinjává változtatja a „Baby Benz-t”; 1985-ben az akkor E-osztály, a W 124-es karosszériáját úgy sikerült áramvonalasítani, hogy Guiness-rekordot ér el 0,26-os Cw értékével; kevéssé ismert tény, hogy 1994-ben a Brabus a Bugatti hivatalos tuningcége volt, mielőtt azt felvásárolta volna a Volswagen; 1995-től a Brabus a Forma 1-ben alkalmazott szénszálas fékberendezést építi be autóiba; 2006 októberében a CLS alapjaira épített Brabus Rocket V12 S az utcai autók sebességrekordját megdöntve az olasz Nardo tesztpályán 366 km/ó csúcssebességet ért el, amivel a mai napig a leggyorsabb utcai forgalomban használható autó a világon.
A neve: Brabus Bullit. Csak hogy tudjuk, mivel van dolgunk: alapja az új C-osztály, motorja a Mercedestől átvett 6.2-es, V12-es 730 (igen, hétszázharminc!) lóerővel (537 kW) és 1320 (!) Nm nyomatékkal. Feltehetően utóbbi csak azért van elektronikusan 1100 Nm-re leszabályozva, mert nincs az az erőátvitel, ami ekkora forgatónyomatékkal megbirkózna. Talán fontosabb ennél a gyorsulás: 24,5 sec. Nyilvánvalóan nem 100-ra; és nem is 200-ra – hanem 300-ra… . A csúcssebesség 360 km/h. A rend kedvéért a további gyorsulási adatok: 3,9 ill. 10,5 sec (100 ill. 200 km/h).
Csak úgy mellékesen megjegyezve: a Forma-1 felvezető autója (safety car) hagyományosan szintén Mercedes, 2006 óta a CLK 63 AMG, V8-as, 481 lóerős motorral, 4,7 sec-es gyorsulással. Köztudott, hogy a veszélyes versenyszituációkban bevetett biztonsági autó tempója egészségtelenül lassú a Forma-1-es versenygépeknek, amelyek motorja és fékjei ilyenkor kedvezőtlenül alacsony hőmérsékletre esnek. Talán érdemes lenne elgondolkodni, hogy a „lassú” AMG helyett a Bullit-ot küldjék ki a pályára. Csak nehogy átessünk a ló túloldalára és a mezőny ne tudja tartani a lépést a derék C-osztállyal…
Elismerése méltó értékek ezek, a Brabus azonban alighanem a hatalmas méretű tizenkéthengeresnek a viszonylag kis karosszériájú C-osztályba bezsúfolására a legbüszkébb. A hengerenként háromszelepes erőmű többek között speciálisan kiképzett forgattyústengelyt, megnövelt furatú hengereket, új dugattyúkat és hajtókarokat kapott. A hengerfejet és a vezérműtengelyt ugyancsak a megnövelt teljesítményhez idomították. A motort megnövelt feltöltős turbó (percenként 150.000-es fordulattal és óránként 1000 kg levegőt bekebelezve!) és hatékonyabb töltőlevegő-hűtő lélegezteti, a kipufogó-rendszert kifejezetten a C-osztályra fejlesztették és teljes egészében nemesacélból préselik.
Az erőforrás kifejlesztése során a Brabus mérnökeinek egy – pontosabban két – cél lebegett a szemei előtt: a lehető legnagyobb teljesítmény aszfaltra vitelét biztosítani úgy, hogy a futáskultúra egy szemernyit se lássa kárát a zabolátlan őserőnek. A motor persze mit sem ér a hozzá passzoló váltó nélkül: a Bullithoz ötsebességes automatát készít a Brabus, amely – természetesen – a hátsó kerekekhez szállítja a vonóerőt, szintén különleges, 40%-osan zárható hátsó differenciálművön keresztül – hogy azért vezethető maradjon a jószág.
Az aerodinamikáért sokat tettek a mérnökök: átalakították az autó első design-elemeit, hogy elegendő levegő jusson a hűtőbe és a fékekhez. Megtévesztő a csomagtartófedélen szerénykedő decens hátsó spoiler: a három részből álló légterelő elem – akárcsak a jóval látványosabb hátsó kötény az integrált diffúzorral – a lehető legjobb egyensúly érdekében került a kocsira. Érdekesség, hogy mind az első, mind a hátsó kötények ultrakönnyű, ám rendkívüli szilárdságú, nagynyomású gőztartályban (a különleges kompozitanyagok létrehozására a repülőgépiparban is alkalmazott u.n. autoclave-ban) előállított karbonból készülnek. Az alumíniumból gyártott motorháztetőn trónoló légbeömlőnyílások ugyancsak nem elsősorban optikai elemek: szerepük nélkülözhetetlen a motortér megfelelő hőháztartásának fenntartásában. A kiszélesített első-hátsó sárvédők összességében 6 cm-rel növelik a C-osztály szélességét.
A beltér szinte teljesen kicserélődött. Az alap C-osztályban – ne szépítsük – nem túl minőségi anyagokból építkező műszerfalra rá se lehet ismerni: az elmaradhatatlan karbonelemeket finom mastik és nubuk bőr övezi; amerre a szem ellát, sportos luxus uralkodik minden szegletben, a sebességmérő 400-ig skálázott, a sebességváltókar és a pedálok alumíniumbetétjeitől önmagában extázisba lehet esni.
2 megjegyzés:
na lássuk csak itten vagy egy anakronisztikus paradoxon.
A cikk írja: a leggyorsabb közúti autó.
De a T1 cikkben egy kommentben rávilágítotok arra, hogy a Caparo akár rendszámot is kaphatna...
Ha meg a jutyúbon beírom "bugatti" a 11. találatnál megnézhetem hogyan gyorsul fel 407 km/h-ra a szekér.
Most akkor melyiket vegyem hogy enyém legyen a leggyorsabb autó?
Csákszter
kis-szalma
Kedves kis-szalma!
amint te is írod, a Bugatti szekér, a Merci autó, így külön kategóriába tartoznak.
Javaslom, hogy Seicento Triturbo Classic superdízelt vegyél hatkerékhajtással és extra italtartóval, az a leggyorsabb.
A valós ok az lehet, hogy melyik sebesség van hitelesítve.
Megjegyzés küldése