Bulldog Bullit

A német tuningipar ékköve, a kizárólag Mercedesek és testvérmárkái nemesítésére szakosodott Brabus manufaktúra fontos jubileumához érkezett: az alapító Bodo Buschmann éppen 30 éve, 1977-ben hozta létre a nagy teljesítményű luxussportkocsik építésére szakosodott cégét.

Az üzem – mára már kijelenthető: inkább gyár – boszorkánykonyhájából mindig is a legmagasabb igények kielégítésére alkalmas, sőt ha lehet, még ezeket is meghaladó színvonalú autós remekművek kerültek ki, elsősorban – nyilván ez sem lep meg sokakat – az arab pénzvilág tehetős reprezentánsainak garázsába.

Az elmúlt 30 év a folyamatos fejlődés időszaka volt – úgy műszakilag, mind üzletileg. A németországi Bottropban található üzem bő 112.000 m2-en gyártja és forgalmazza az autóipar eme gyöngyszemeit.

Az autónemesítés Brabus által tökélyre fejlesztett elve: a legkifinomultabb technika kevéssé látható tombolása. Magyarán egy Brabus csak a hozzáértő számára árulja el valódi képességeit, az átlagos szemlélő csak egy decensen sportos Mercedest lát, amelyről hiányzik a csillag. Persze azért gyanakszik és érzi, hogy itt „valami nincs rendjén”.

A bottropi mesterek célja világos: a lehető legerősebb közúti kocsik készítése, ahol nem kell kompromisszumot kötni a dinamizmus, a mértéktelen, már-már pazarló luxus és a mindennapi használhatóság között. Éppen ettől egyedi egy Brabus: délelőtt könnyedén versenyre kel egy Ferrarival a Hockenheim Ringen (valószínűleg le is győzi), délután el lehet vele menni a gyerekekért az iskolába, este a sofőr Észak-Rajna Vesztfália miniszterelnökének nyitja ki az ajtót a düsseldorfi opera elegáns bejárata előtt…

A Brabusnál a Mercedesek már amúgy sem szerény műszaki töltete elképesztő fejlődésen megy keresztül: a motor, a váltó, a futómű, a fékek és az utastér egyaránt azt nyújtják, amitől egy ilyen autó többszázezer eurós árcédulát visel. A teljesség igénye nélkül íme néhány jellemző részlet, az évforduló tükrében kis történelmi visszatekintéssel: 1984-ben megjelenik a Brabus 190 E V8, melynek 290 LE-s (430 Nm) motorja a kor egyik legerősebb limuzinjává változtatja a „Baby Benz-t”; 1985-ben az akkor E-osztály, a W 124-es karosszériáját úgy sikerült áramvonalasítani, hogy Guiness-rekordot ér el 0,26-os Cw értékével; kevéssé ismert tény, hogy 1994-ben a Brabus a Bugatti hivatalos tuningcége volt, mielőtt azt felvásárolta volna a Volswagen; 1995-től a Brabus a Forma 1-ben alkalmazott szénszálas fékberendezést építi be autóiba; 2006 októberében a CLS alapjaira épített Brabus Rocket V12 S az utcai autók sebességrekordját megdöntve az olasz Nardo tesztpályán 366 km/ó csúcssebességet ért el, amivel a mai napig a leggyorsabb utcai forgalomban használható autó a világon.

Ha születésnap, akkor ünnepelni kell, ha pedig éppen 30 évesek lettünk, akkor különleges születésnapi ajándék is dukál. Csalódottak is lennénk, ha a cég nem lepett volna meg minket egy igazán figyelemre méltó műalkotással.

A neve: Brabus Bullit. Csak hogy tudjuk, mivel van dolgunk: alapja az új C-osztály, motorja a Mercedestől átvett 6.2-es, V12-es 730 (igen, hétszázharminc!) lóerővel (537 kW) és 1320 (!) Nm nyomatékkal. Feltehetően utóbbi csak azért van elektronikusan 1100 Nm-re leszabályozva, mert nincs az az erőátvitel, ami ekkora forgatónyomatékkal megbirkózna. Talán fontosabb ennél a gyorsulás: 24,5 sec. Nyilvánvalóan nem 100-ra; és nem is 200-ra – hanem 300-ra… . A csúcssebesség 360 km/h. A rend kedvéért a további gyorsulási adatok: 3,9 ill. 10,5 sec (100 ill. 200 km/h).

Csak úgy mellékesen megjegyezve: a Forma-1 felvezető autója (safety car) hagyományosan szintén Mercedes, 2006 óta a CLK 63 AMG, V8-as, 481 lóerős motorral, 4,7 sec-es gyorsulással. Köztudott, hogy a veszélyes versenyszituációkban bevetett biztonsági autó tempója egészségtelenül lassú a Forma-1-es versenygépeknek, amelyek motorja és fékjei ilyenkor kedvezőtlenül alacsony hőmérsékletre esnek. Talán érdemes lenne elgondolkodni, hogy a „lassú” AMG helyett a Bullit-ot küldjék ki a pályára. Csak nehogy átessünk a ló túloldalára és a mezőny ne tudja tartani a lépést a derék C-osztállyal…

Félretéve a tréfát említsük meg a Bullit átlagfogyasztását is, ami az elképesztő teljesítményhez képest egyenesen szerénynek mondható: 15.1 liter/100 km, igaz a motor elég finnyás, csak a legdrágább szuper plusz benzint issza.

Elismerése méltó értékek ezek, a Brabus azonban alighanem a hatalmas méretű tizenkéthengeresnek a viszonylag kis karosszériájú C-osztályba bezsúfolására a legbüszkébb. A hengerenként háromszelepes erőmű többek között speciálisan kiképzett forgattyústengelyt, megnövelt furatú hengereket, új dugattyúkat és hajtókarokat kapott. A hengerfejet és a vezérműtengelyt ugyancsak a megnövelt teljesítményhez idomították. A motort megnövelt feltöltős turbó (percenként 150.000-es fordulattal és óránként 1000 kg levegőt bekebelezve!) és hatékonyabb töltőlevegő-hűtő lélegezteti, a kipufogó-rendszert kifejezetten a C-osztályra fejlesztették és teljes egészében nemesacélból préselik.

Az erőforrás kifejlesztése során a Brabus mérnökeinek egy – pontosabban két – cél lebegett a szemei előtt: a lehető legnagyobb teljesítmény aszfaltra vitelét biztosítani úgy, hogy a futáskultúra egy szemernyit se lássa kárát a zabolátlan őserőnek. A motor persze mit sem ér a hozzá passzoló váltó nélkül: a Bullithoz ötsebességes automatát készít a Brabus, amely – természetesen – a hátsó kerekekhez szállítja a vonóerőt, szintén különleges, 40%-osan zárható hátsó differenciálművön keresztül – hogy azért vezethető maradjon a jószág.

Ezzel eljutottunk a futóműhöz, amelyet természetesen hasonló igényességgel igazítottak hozzá a jármű extrémitásokba hajló képességeihez: a hatalmas motor okozta jókora súlytöbblettel tíz fokozatban állítható magasságú gáztöltetű lengéscsillapítók birkóznak, a rugózást a gyár a „sportos-komfortos” jelzőpárossal írja le. Azért mindenkinek lehet egy tippje, melyik a hangsúlyosabb… . A gyors kanyarokban külön sport-stabilizátorok gondoskodnak az oldaldőlés minimálisra csökkentéséről.

A sportlimuzin biztonságos megállításáról elől 12 dugattyús, 380 x 37 mm-es, hátul 6 dugattyús, 360 x 28 mm-es belső hűtéses tárcsafékek gondoskodnak.

Különös gondot fordítottak a karosszéria megmunkálására. A Brabustól szokatlanul bátran átrajzolt karosszéria formája a szélcsatornában fejlődött tovább kifejezetten azzal a céllal, hogy a messze 300 km/h feletti utazósebesség se jelentsen problémát a német szupersportkocsinak.

Az aerodinamikáért sokat tettek a mérnökök: átalakították az autó első design-elemeit, hogy elegendő levegő jusson a hűtőbe és a fékekhez. Megtévesztő a csomagtartófedélen szerénykedő decens hátsó spoiler: a három részből álló légterelő elem – akárcsak a jóval látványosabb hátsó kötény az integrált diffúzorral – a lehető legjobb egyensúly érdekében került a kocsira. Érdekesség, hogy mind az első, mind a hátsó kötények ultrakönnyű, ám rendkívüli szilárdságú, nagynyomású gőztartályban (a különleges kompozitanyagok létrehozására a repülőgépiparban is alkalmazott u.n. autoclave-ban) előállított karbonból készülnek. Az alumíniumból gyártott motorháztetőn trónoló légbeömlőnyílások ugyancsak nem elsősorban optikai elemek: szerepük nélkülözhetetlen a motortér megfelelő hőháztartásának fenntartásában. A kiszélesített első-hátsó sárvédők összességében 6 cm-rel növelik a C-osztály szélességét.

A beltér szinte teljesen kicserélődött. Az alap C-osztályban – ne szépítsük – nem túl minőségi anyagokból építkező műszerfalra rá se lehet ismerni: az elmaradhatatlan karbonelemeket finom mastik és nubuk bőr övezi; amerre a szem ellát, sportos luxus uralkodik minden szegletben, a sebességmérő 400-ig skálázott, a sebességváltókar és a pedálok alumíniumbetétjeitől önmagában extázisba lehet esni.

Hogy mindez mennyiért? A bottropiak nem szégyellnek 398.000 eurót az árcédulára írni – ez a magyar fizetőeszközben kifejezve jelenleg 99.500.000 HUF. Mivel azonban magyarországi forgalombahelyezés esetén regisztrációs adót is kell fizetni, senki ne számítson százmillió forint alatti vételárra. Nem olcsó szülinapi ajándék.