Az első fecske

Ha egy autórajongó társaságban megkérdeznénk, hogy ki az, aki ismer, legalább egy Piedmonte-i szlenget, akkor mindenki csak nézne bután és nem értené az idióta kérdést. Pedig egyet szinte biztosan mindegyikük hallott már. Amikor egy Piedmonte-i férfi meglát egy feltűnően gyönyörű nőt, akkor ezen szóval fejezi ki csodálatát. A szó nem más, mint a „Countach”.

Eképp kiáltott fel Nuccio Bertone is, amikor először vetett pillantást a „Project 112” néven futó prototípus terveire. Nem telt el sok idő és a vázlat gyártásba is került.

A szokástól eltérően nem egy viadalon híressé vált bikáról nevezték el a típust, hanem a stúdióvezető első reakciója került a névtáblára. Megszületett tehát a Countach, a szupersportautók első hírnöke, az 1971 Genova Motor Show keretein belül mutatták be először a nagyérdeműnek.

Marcello Gandini formaterve sokkolta a közönséget. Gandini a Miura megalkotása után méltán híressé vált Bertone stúdiónak dolgozott. Fiatalsága miatt nem sok tapasztalattal rendelkezett amikor először ceruzát ragadott a Countach vázlatainak elkészítéséhez. Nem kötötték a kezét a korszak trendjei, olyan kérdések, mint a praktikum vagy az ergonómia nem igazán foglalkoztatták. Az általa megálmodott autó nagyon széles volt és alacsony, ugyanakkor nem túl hosszú. A vezetőfülke szokatlanul elől helyezkedett el, hogy jusson elég hely a középre beépített motornak. A szakma ezt a tervezési formát nevezi „cabin forward” dizájnnak.

Ha közelebbről szemléljük az autót, láthatjuk, hogy sok az ív és a hajlat a karosszérián, összességében mégis éles, ékszerű a forma. Az autót levegőbeömlők és a hűtést segítő nyílások sokasága teszi még futurisztikusabbá.

A dizájn legfontosabb eleme az úgynevezett ollóajtók használata. Ezek a felfelé nyíló ajtók a Countach-on jelentek meg először, és mindmáig ez a motívum az első, ami az emberek eszébe jut, ha a Lamborghini márkanevet meghallják. Érdekes, hogy mint sok nagyszerű dolgot a világon ezt is a „szükség törvényt bont” elv keltette életre. Ugyanis a széles karosszériára nem igazán lehetett hagyományos, oldalra nyíló ajtókat felszerelni, mert abban az esetben, ha az ember nem elsőnek érkezett volna egy parkolóházba, akkor esélye sem lett volna a kiszállásra, és a garázsok legtöbbjét is alkalmatlanná tette volna a Countach tárolására.

Ha már a parkolásnál tartunk, mivel hátrafelé szinte lehetetlen volt a kilátás ezért a boldog lambótulajoknak sajátos technikát kellett kidolgozniuk a tolatásra. Valentino Balboni a Lamborghini gyár máig aktív tesztpilótája kitalált egy módszert, ami nagyban megkönnyíti a parkolást, és nem utolsósorban nagyon látványos is, persze csak ha az ember jól csinálja. A módszer lényege, hogy nyitott ajtónál a sofőr kiül a küszöbre és az autón kívülről irányítja a manővert.

A modell 16 éves (1974-1990) életútja során számos verzióban jelent meg és ezen evolúciós láncszemek nagy része klasszikussá vált a maga korában.

Az első ’74-es széria az előzetes tervekkel ellentétben nem a prototípus LP500 5 literes, hanem a Miura 4 literes V12-es blokkját kapta meg. 375 lóerőt teljesített, ami ebben az időben rengetegnek számított. Az akkoriban újdonságként ható V12-es elrendezésű motor egzotikus mivoltát mi sem mutatja jobban, mint, hogy akkortájt csak a Ferrari katalógusait böngészve találhattunk hasonlót.

A motort hosszában építették be. A jobb súlyelosztás végett a nehéz kapcsolhatósága miatt csak kétkezesnek hívott ötsebességes manuális váltót a motor elé helyezték.

Az üzemanyag ellátásról Weber karburátorok gondoskodtak, egészen az 1985-ös amerikai piacra való bevezetésig, amikor is az 5000QV Countach, Bosch befecskendező rendszert kapott. Az Óvilágban a hagyományos karburátoros verzió maradt gyártásban, mindaddig míg a jeles utód a Diablo le nem váltotta a típust.

A csővázas karosszéria alumíniumból készült, az autó száraz súlya 1130 kilogramm volt. Két darab, egyenként 70 literes benzintankot is beépítettek a mérnökök, de a hatótávolság ezzel együtt sem lehetett valami rózsás, hisz a V12-es szomjas egy jószág volt és a 290 kilométer per órás végsebesség elérése közben bizony nagyokat kortyolt a magas oktánszámú nedűből.

A megállásról elöl és hátul is hűtött tárcsafékek gondoskodtak. Hatékonyságuk ma már nem lenne elfogadható a sportautók világában, de a kor színvonalán magas minőségűnek számítottak. A fék és kormányszervók hiánya erős férfikezet kívánt ugyan, de megérte a küzdelem, ugyanis a független kerékfelfüggesztésnek, a széles kasztninak és az alacsony súlypontnak köszönhetően addig soha nem tapasztalt vezetési élményt nyújtott.

A Countach-t immáron több, mint 17 éve nem gyártják, mégis hatalmas a rajongótábora az egyes verzióinak szerte a világon. A Countach olyan mint a jó bor, legalábbis ami az értékét jelenti, minél idősebb annál többet ér. Nem meglepő tehát, hogy egyes autós aukciók során eladásra kínált jó állapotú példányok ára magasabb mint amennyit a ma kapható új Lamborghinik csúcsváltozatáért kérnek a szalonban.