Vegyük adottnak az alábbi premisszákat: - sikerült kedvező feltételekkel adásvételi és visszabérleti szerződést kötnie egy nagy értékű kiskunhalasi ingatlanra
- nincs előzetes letartóztatásban
- meggyőzte a revizorokat, hogy a dísztava valójában haszonállat itató.
Ebben az esetben Ön egy sikeres, modern üzletember, nem kerülheti el, hogy vásároljon magának egy kétüléses sportkocsit, úgy 70.000,- euró (kb. 18.000.000,-Ft) értékben. Mi jöhet szóba? ABC sorrendben haladva, mondjuk egy Audit TT 3.2 Quattro, egy BMW 335i Coupe, alig használt Corvette, egy régebbi kis Ferrari, akad választék a konfekcióból. Ha azonban valami egyedit szeretne, felejtse el ezeket, vegyen egy IGEN! Roadtser-t.
Biztosak lehetünk benne, ha Mr. Python lakna a Downing street 10. alatt, a Ministry of Silly Car Names kreatív osztálya német hivatalnokokkal lenne tele. De ettől még a YES! Roadster az egyik legizgalmasabb kocsi a piacon. Különösen ennyi pénzért!
A Rukko bemutatói az autóról szólnak általában, de most engedjék meg, hogy tegyünk egy kis kitérőt, mert a cégalapítás története mesébe illő. A Funke & Will AG alapítói, Funke és Will urak diplomájukat egy könnyű, puritán sportkocsiról írták a kölni egyetemen 1997-ben. Terveiket tettek követték, és a 36 megkeresett gyártó közül 32 biztosította őket támogatásukról, így elindították a prototípus megépítését Bonn melletti üzemükben. A kedvező fogadtatás láttán 2001-ben beindult a kocsi kis volumenű gyártása egy Dresda melletti orosz katonai hangárban, ezt pedig viharos fejlődés követte, napjainkra elkészült az autó második generációja. A kocsi neve a Young Engineers Sportscar rövidítése.
A két fiatal mérnök célja egy olyan kocsi megépítése volt, amely a vezetés vegytiszta élvezetét nyújtja, mindenféle elektronikai segítség nélkül. A YES! Roadster-ben az egyetlen luxus maga az autó. Az alapváltozattól idegen minden vezetést segítő, vagy kényelmi berendezés, a sofőrnek egyedül kell megküzdenie a teljesítménnyel és a fizikával, a legnagyobb benzinszagú élvezetek közepette. Két változat kerül piacra egy szívó és egy turbó, 3.2-es motorral.
Karosszéria
Úgy tűnik az eddig gőzmodony-stílusú autókat építő németek is kezdenek ráébredni, hogy a nagy tömeget nem lehet csak teljesítménnyel ellensúlyozni, a könnyűsúlyú, erős kocsik nyújtotta vezetési érzés egyedülálló. A YES! tervezésénél is alapvető szempont volt az alacsony tömeg. Ennek elérésére teljesen alumíniumból készült térvázat alkalmaztak, amire szálerősítésű kompozit karosszériát erősítenek. Az autó „alteste” ugyancsak ebből az anyagból készül. A könnyű és rendkívül merev váz, a pehelysúlyú karosszéria garantálja a kiváló passzív biztonságot és az agilis viselkedést. A passzív biztonságot szolgálják ezen túl a tervezett ütköző zónák is. Az előző generációhoz képest a Roadster tengelytávja, első és hátsó túlnyúlásai is megnőttek, ami a dinamikusabb megjelenés mellett nagyobb stabilitást eredményez. A dizájn szerves részét képező levegőbeömlők a motor és a fékek megfelelő hűtéséről gondoskodnak, a turbón lévő hátsó szárny pedig a leszorító erő termeléséért felelős. Nem olyan könnyű 355 lóerőt a hátsó kereken hatékonyan az útra vinni. A motor a hátsó tengely elé került, ezzel sikerült a tömegközéppontot ideálisan a két tengely között tartani. A karosszéria 3.809 mm hosszú, 1804 mm széles, 1.236 mm magas, tengelytávja 2.454 mm, a nyomtáv elől 1.509, hátul 1.544 mm.
Motor
A VW-től származó 3198 cm3 lökettérfogatú, variálható szelepvezérlésű V6-os aggregát két változatban, szívó és turbóként kerül a gépháztető alá. A gyengébbik kivitel 255 lőerős 6800/perc fordulatszámon, maximális nyomatéka 330 Nm 3300/percnél. A motor teljesítmény- és nyomatékleadása rendkívül egyenletes, a teljesítmény egyenletesen emelkedik, a maximális nyomaték java része szinte végig rendelkezésre áll. Még durvább a turbó. Maximális teljesítménye 355 lóerő 6500/perc környékén és a teljesítménygörbe inkább függőleges, mint sem, nyomatéka 485 Nm, és ebből 2300/perctől legalább 400 Nm folyamatosan a sofőr talpa alatt feszül, egészen a leszabályozásig. A YES! motorjai a 890 kg tömegű szívó változatot 4,9 másodperc alatt viszik 100 km/h sebességre, végsebessége 255 km/h, a 930 kg-os turbót pedig 3,9 sec alatt gyorsítja fel százra, a maximális tempó pedig 281 km/h lehet. Ember, ez a kocsi odaver egy F360-t!
A manufaktúra szerint a YES! TURBO vezetése a kocsi irányítása és az általa való domináltság közötti egyensúlyozás, ami tökéletes figyelmet kíván a pilótától. Csupán érdekességként, de álljon itt, hogy a kombinált átlagfogyasztás 8,2 és 9,3 liter száz kilométerenként.
A brutális erőt hatfokozatú kézi, vagy kérésre ötfokozatú automataváltó (csak a szívó változatnál) viszi át a hátsó kerekekre. A sebességváltót hosszában építik be az ideális tömegelosztás miatt. A váltó rövid utakon, viszonylag kis erővel, precízen kapcsolható. Az égéstermék duplacsövű, nemesacél végződésű kipufogó rendszeren távozik öblös hangok közepette, a motorok teljesítik az EURO4-es emissziós előírásokat. Opcióként teljes nemesacél rendszer is kérhető.
Futómű
Akárcsak a térváz, a tömeg alacsonyan tartása érdekében a futómű is alumíniumból készül. Elől-hátul független, kettős kereszt-lengőkaros konstrukciójú, az állítható rugó-előfeszítés és lengéscsillapítók az egyedi beállítást teszik lehetővé versenykörülmények között. A futómű és a két irányban állítható kormány direkt, precíz és jó visszajelzésű irányítást tesz lehetővé a kerekek pontos megvezetésével egyidejűleg. A konstrukció nagyszerű kezelhetősége ígér.
A teljesítményhez mért lassulásról elől hátul lyuggatott, belső hűtésű féktárcsák gondoskodnak, a fix, négydugattyús féknyergek hathatós közreműködésével. Opcióként versenykonfigurációjú ABS rendelhető. A gyengébb verzión elől 205/40 ZR 17-es méretű, hátul 235/35 ZR 17-es gumik feszülnek a könnyűfém felniken, a turbó elől 215/40 ZR 18, hátul 245/35 ZR 18 méretű gumírozásokat visel felnijein. Opcióként sportfutómű is rendelkezésre áll a gyár raktárában, a TURBO szériában kapja a magasságban állítható verziót. A korlátozott zárású differenciálműért mindkét változat esetében felárat kell fizetni.
Utastér
A YES! belső tere a purista vezetési élményt szolgálja ki, akárcsak a kocsi többi része, és alapból spártai felszereltségű. Jó pénzért persze számtalan extra beszereltethető, legyen szükségünk akár pohártartóra, hangszigetelésre, légzsákokra, klímára, navigációra, vagy hifire. Az ablaktörlő széria.
Említésre méltó, hogy a kis széria ellenére az összeszerelés és az anyagok minősége elsőrangú. Az autóhoz, roadster lévén vászontetős, keménytető is beszerezhető, amivel téliesíthetjük… inkább kupésíthatjuk a nyitott kétülésest. Lenyűgöző figyelmesség a cég részéről, hogy gondoskodtak arról, hogy a ponyva a kocsiban kapjon helyet, sőt, még némi poggyászt is magunkkal vihetünk a fedélzetre. Ennek a térnek a méretéről azonban hallgatnak a források.
A YES! és ami mögötte van
Úgy tűnik napjainkban ismét egyre fontosabb szerepet játszik az individualizmus, az egyedi igényeket kiszolgálni képes kis szériás autóépítés. Remélem, a korai műhelyeket elnyomó sorozatgyártás túlcsapása után kialakul egy egyensúlyi állapot, ahol a tömegtermékek mellett megfizethető árú, műszakilag különleges, személyre szabható autókat előállító üzemek is megélnek majd. A piac általános változása legalábbis erre enged következtetni.
Jó példa erre a YES!. A 3.2. Roadster alapára mindössze 50.000,- euró, a szupersportkocsis menetteljesítményekkel bíró 3.2. TURBO pedig 60.000,- euró kipengetése után hazavihető. Ha nem is elégszünk meg a minimál konfigurációval, a legfontosabb biztonsági és kényelmi extrák megrendelése esetén is megállhat az ár az eredetileg kitűzött 70.000,- euró magasságában. Ezért a pénzért egy teljesen egyedi, műszakilag páratlanul igényes, és kiemelkedő teljesítményű autót tudhatunk a garázsban, ami bizonyosan nem jön zavarba a versenypálya aszfaltján sem. Sikeres üzletemberünknek tehát nagyszerű választás lehet a YES!. Szerencsére ez a kör más értékek mentén választ autót.
Az árban persze nem csak a vas foglaltatik benne, de a kocsit igazán egyedivé tevő szolgáltatások is, kezdve attól, hogy az autó belterét a sofőrről vett méretek alapján készítik el, keresztül azon, hogy a vevő beleszólást kap az építés folyamatába, egészen a vásárlást követő szerviz és karbantartási szolgáltatásokig. A YES! egyéniségét mi sem igazolja jobban, minthogy minden autón megtalálható az őt összeszerelő hat szakember aláírása.
Szóval? TT, M3 vagy Corvette. A mi választásunk egyértelmű:YES!
Forrás:Funke&Will AG.
Ebben az esetben Ön egy sikeres, modern üzletember, nem kerülheti el, hogy vásároljon magának egy kétüléses sportkocsit, úgy 70.000,- euró (kb. 18.000.000,-Ft) értékben. Mi jöhet szóba? ABC sorrendben haladva, mondjuk egy Audit TT 3.2 Quattro, egy BMW 335i Coupe, alig használt Corvette, egy régebbi kis Ferrari, akad választék a konfekcióból. Ha azonban valami egyedit szeretne, felejtse el ezeket, vegyen egy IGEN! Roadtser-t.
Úgy tűnik az eddig gőzmodony-stílusú autókat építő németek is kezdenek ráébredni, hogy a nagy tömeget nem lehet csak teljesítménnyel ellensúlyozni, a könnyűsúlyú, erős kocsik nyújtotta vezetési érzés egyedülálló. A YES! tervezésénél is alapvető szempont volt az alacsony tömeg. Ennek elérésére teljesen alumíniumból készült térvázat alkalmaztak, amire szálerősítésű kompozit karosszériát erősítenek. Az autó „alteste” ugyancsak ebből az anyagból készül. A könnyű és rendkívül merev váz, a pehelysúlyú karosszéria garantálja a kiváló passzív biztonságot és az agilis viselkedést. A passzív biztonságot szolgálják ezen túl a tervezett ütköző zónák is. Az előző generációhoz képest a Roadster tengelytávja, első és hátsó túlnyúlásai is megnőttek, ami a dinamikusabb megjelenés mellett nagyobb stabilitást eredményez. A dizájn szerves részét képező levegőbeömlők a motor és a fékek megfelelő hűtéséről gondoskodnak, a turbón lévő hátsó szárny pedig a leszorító erő termeléséért felelős. Nem olyan könnyű 355 lóerőt a hátsó kereken hatékonyan az útra vinni. A motor a hátsó tengely elé került, ezzel sikerült a tömegközéppontot ideálisan a két tengely között tartani. A karosszéria 3.809 mm hosszú, 1804 mm széles, 1.236 mm magas, tengelytávja 2.454 mm, a nyomtáv elől 1.509, hátul 1.544 mm.
A VW-től származó 3198 cm3 lökettérfogatú, variálható szelepvezérlésű V6-os aggregát két változatban, szívó és turbóként kerül a gépháztető alá. A gyengébbik kivitel 255 lőerős 6800/perc fordulatszámon, maximális nyomatéka 330 Nm 3300/percnél. A motor teljesítmény- és nyomatékleadása rendkívül egyenletes, a teljesítmény egyenletesen emelkedik, a maximális nyomaték java része szinte végig rendelkezésre áll. Még durvább a turbó. Maximális teljesítménye 355 lóerő 6500/perc környékén és a teljesítménygörbe inkább függőleges, mint sem, nyomatéka 485 Nm, és ebből 2300/perctől legalább 400 Nm folyamatosan a sofőr talpa alatt feszül, egészen a leszabályozásig. A YES! motorjai a 890 kg tömegű szívó változatot 4,9 másodperc alatt viszik 100 km/h sebességre, végsebessége 255 km/h, a 930 kg-os turbót pedig 3,9 sec alatt gyorsítja fel százra, a maximális tempó pedig 281 km/h lehet. Ember, ez a kocsi odaver egy F360-t! 
Akárcsak a térváz, a tömeg alacsonyan tartása érdekében a futómű is alumíniumból készül. Elől-hátul független, kettős kereszt-lengőkaros konstrukciójú, az állítható rugó-előfeszítés és lengéscsillapítók az egyedi beállítást teszik lehetővé versenykörülmények között. A futómű és a két irányban állítható kormány direkt, precíz és jó visszajelzésű irányítást tesz lehetővé a kerekek pontos megvezetésével egyidejűleg. A konstrukció nagyszerű kezelhetősége ígér.
A YES! belső tere a purista vezetési élményt szolgálja ki, akárcsak a kocsi többi része, és alapból spártai felszereltségű. Jó pénzért persze számtalan extra beszereltethető, legyen szükségünk akár pohártartóra, hangszigetelésre, légzsákokra, klímára, navigációra, vagy hifire. Az ablaktörlő széria. 
Úgy tűnik napjainkban ismét egyre fontosabb szerepet játszik az individualizmus, az egyedi igényeket kiszolgálni képes kis szériás autóépítés. Remélem, a korai műhelyeket elnyomó sorozatgyártás túlcsapása után kialakul egy egyensúlyi állapot, ahol a tömegtermékek mellett megfizethető árú, műszakilag különleges, személyre szabható autókat előállító üzemek is megélnek majd. A piac általános változása legalábbis erre enged következtetni.
1 megjegyzés:
Jó a verda, sirály a cikk!
Megjegyzés küldése