A legizgalmasabb kocsi, ami valaha rendszámot viselt

Fiatalabb koromban menő voltam. Akkoriban arról álmodoztam, hogy kétszázzal megyek majd. Ez megvolt, kicsit le is nézem magam emiatt. Mostanság arról álmodozom, hogy háromszázzal megyek, újra menő vagyok. De ez se tart örökké, nemsokára újra megvetem magam és arról fogok ábrándozni, hogy fejjel lefelé megyek háromszázzal. Akkor leszek igazán menő…

Van egy germán fickó, neki is valami hasonló elképzelése volt ebben a témakörben. Roland Gumpertnek hívják és az Auditól ugrott ki, hogy megcsinálja az abszolút szupersportkocsit. Az ő terve - akárcsak az enyém, csak neki volt némi helyzeti előnye, meg némi szakmai tapasztalata, Audi Quattro, valaki? – egy olyan autó létrehozása, ami akkora leszorító erőt produkál, olyan aerodinamikai hatékonysággal bír, hogy a megfelelő sebességgel mehetünk vele egy alagút tetején (belülről) – szerinte a kocsija képes erre. Lássuk!

Karosszéria
Az Apollo fejlesztésénél két alapvető elv játszotta a főszerepet. Versenyautót terveztek, ami történetesen közlekedhet közúton is, valamint egyesítették a klasszikus kézi mestermunka (egy egészséges társadalomra gondoljunk) egyediségét a high-tech megoldások professzionalizmusával és minőségével.

A kocsi formájának tervezésekor arra törekedtek, hogy kombinálják a puritán szupersportkocsi aerodinamikai követelményeit egy exluzív luxusautó megjelenésével, a forma és funkció kompromisszummentes összhangjában. Az elvek gyakorlati alkalmazásához a karosszéria számos órát töltött a szélcsatornában, 4,46 méteres hossza, majd 2 méteres szélessége és 2,7 méteres tengelytávja, valamint 1,24 méteres alacsonysága a kiváló stabilitást szolgálja. A méretes légbeömlők és levegőkilépők a két turbót lélegeztetik, valamint a fékrendszer állandó teljesítőképességét biztosítják versenykörülmények között is. A tetőre ültetett levegőbeömlő a motor hűtéséről gondoskodik, amolyan F1 módiban. Az autó hátulján található szellőzők látni engedik a motort és a felfüggesztés egyes elemeit, a gép alján pedig, az első diffúzortól a hátsóig egy légcsatorna húzódik végig, ez teszi lehetővé a plafonon száguldozást unatkozó dubai egyetemisták számára.

Lehet abban valami, amiről az angolok folyvást papolnak, nevezetesen a könnyűsúlyú építésmódban. A törpének nem nevezhető kocsi tömege kevesebb, mint 1.100 kg. Rácsaptak a németek is, mint tyúk a vakondra. Az Apollo innovatív szerkezete biztosítja a nagyszerű teljesítmény, a kiváló biztonság és a kis tömeg szimbiózisát. A kasztni rendkívül merev króm-molibdén csővázra épül, ebbe integrálták a szénszálas műanyag monocoque biztonsági utascellát. A 98 kg tömegű konstrukció olyan merevre, torziós- és szakító szilárdságúra sikerült, hogy a német és francia motorsport szövetségek máris számos versenyre homologizálták. A szerkezet megfelel a versenyzésben előírt szigorú front- és oldalütközés-biztonsági követelményeknek és a német közúti közlekedési előírásoknak is. A passzív biztonság fokozása érdekében a kocsi orrában helyet kapott egy úgynevezett, az F1-ből (honnan máshonnan) ismert crash-box (ütköző doboz).

Felfüggesztés
Az első és hátsó felfüggesztéseket a központi váz tartja, a motort és a váltót magába foglaló hajtómű közvetlenül a vázra van erősítve, garantálva az Apollo közvetlen, direkt reakcióit, precíz irányíthatóságát. Rossz hír ez a sufnitunereknek. A 120 literes nemesacél üzemanyagtank közvetlenül a vezető háta mögött kapott helyet, attól egy tűzálló fal választja el. Ez nemcsak a legbiztonságosabb hely az autóban, de a súlyelosztás és az egyensúly szempontjából is a legideálisabb. Alaposan átgondolt koncepciójával az Apollo sikeresen ötvözi az alacsony tömeget, a magas szintű menetdinamikát és a kivételes stabilitást és biztonságot.

Az Apollo sajtóanyagában rábukkantam egy nagyon marketing ízű, de történetesen meglehetősen igaz tatalmú mondatra, miszerint egy sportkocsi nagyságát nem egyedül a motor ereje határozza meg, de csak azok az autók lesznek képesek kiütni a versenytársakat, amelyek képesek az erejüket úgy az útra vinni, hogy mindeközben egyensúlyban tartják a külső és belső erőket. A biztonság kedvéért az Apollo legalább 650 lovas. Eladhatnák ezt a szöveget a Melkus-nak. Az Apollo a filozófia igazát igen impresszív eredményekkel bizonyította Imolában, a Hockenheim ringen és a hírhedt Nordschleife-n.

A kocsi felfüggesztését úgy tervezték, hogy kiegészítse a karosszéria aerodinamikai adottságait. A rugózás feszes, de nem vesekőtörő, és annak ellenére elfogadható komfortot biztosít, hogy kifejezetten a színtiszta teljesítménynek rendelték alá. Maximális figyelmet igényel a pilótától, de nem nyomja őt el az ultra-precíz és kiszámítható irányíthatóságnak köszönhetően még szélsőséges sebességeken is. Az ideális 42-58 %-os első-hátsó tengelyre eső tömegelosztás gyorsításkor kiváló trakciót biztosít, fékezéskor pedig segít a stabilitás megőrzésében.

A felfüggesztés elől hátul független kettős keresztlengőkaros, nyomórudas szerkezetű, vízszintesen elhelyezett lengéscsillapítókkal és rugókkal. A kettős keresztlengőkarok optimális tapadást biztosítanak, míg a nyomórudak a fedélzeti lökésgátlókhoz és rugókhoz továbbítják a lökéseket, amelyek előfeszítése állítható. A felfüggesztés lehetővé teszi a szabad magasság fokozatmentes állítását 40 és 120 milliméter között. A stabilizátorok a felfüggesztés hatékonyságát szolgálják, a bólintást kompenzáló rendszer gondoskodik a megfelelő iránytartásról és megakadályozza a felúszást fékezés, illetve az orremelést gyorsítás alatt. A kicsiny hasmagasság ellenére hosszúak a rugó utak, ami hozzájárul a lengéscsillapítók és rugók precíz működéséhez. Mindent összevetve a rendszer extrém precíz irányítást és érzékeny reakciókat biztosít, függetlenül attól, hogy közúton, vagy versenypályán vezetünk. A magas szintű menetdinamikát támogatja a közvetlen, jó visszajelzést adó, agilis elektro-hidraulikus szervokormány. A kipörgésgátló négy fokozatban állítható, csakúgy, mint a kétkörös, nagyteljesítményű fékrendszert felügyelő ABS (három fokozatban), amely az elől-hátul 378 mm átmérőjű, hatdugattyús féktárcsákat vigyázza.

Motor
Az Apollo mozgatásáról az Audi aktuális gyöngyszeme, a csupa alumínium 4.2-es 90 fokos hengerszögű V8-as gondoskodik, az aktuális követelményekhez igazítva. Így az aggregát nagyteljesítményű dugattyúkat és hajtókarokat kapott, kenése szárazkarteres, ami az olajpumpával kiegészítve biztosítja a megfelelő kenést még az extrém oldalgyorsulások közepette is. Felszereltek a blokkra két turbótöltőt is, amelyeket két köztes hűtő szolgál ki. A motor mindössze 195 kg tömegű, az alacsony súlypont érdekében jó mélyre került a karosszériában. Teljesítménye alaphangon 650 lóerő, de létezik 700 és 800 lovas verzióban is. A könnyű és erős motoralkatrészek lehetővé teszik, hogy a motor nagy lökettérfogata ellenére még a maximális 7400/perc fordulatszámon is simán, kiegyensúlyozottan forogjon. A motor erejét hatfokozatú, teljesen szinkronizált, F1-es know-how-val fűszerezett szekvenciális váltómű továbbítja a hátsó kerekekhez egy Torsen diffin keresztül az elől-hátul 19 collos, központi csavarral rögzített alumínium kerekekhez. Természetesen van rajtuk gumi is. A váltómű hosszanti elhelyezése hozzájárul a jó súlyelosztáshoz és az alacsony súlyponthoz.

650 lóerős legnagyobb teljesítményét a motor 6000/perc fordulatszámon adja le, maximális nyomatéka 850 Nm 4500/perc fordulatszámon. Az aggregát teljesítmény-leadása meggyőzőnek tűnik a diagrammok alapján, nyomatéka 2000-6000/percig 700 Nm fölött tanyázik, teljesítménye a vérbeli sportmotorokhoz illőn folyamatosan, 3200/perctől meredeken emelkedik, bár 6500/perc felett lefelé fordul. A kocsi ezzel a teljesítménnyel 3 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, kétszázig pedig csak 8,9 mp telik el, majd tovább gyorsulhatunk egészen 360 km/h-ig (az aktuális aerodinamikai csomagtól függően).

Utastér
Az Apollo belsejét alapvetően a versenykövetelményeknek megfelelően tervezték, itt is visszaköszön a mérnökök súlycsökkentésre irányuló törekvése. A korábban már említett monocoque-hoz hasonlóan a műszerfal váza is szénszálas műanyagból készül. Az ülések – lehet, merészség ezeket ülésnek nevezni – a monocoque részét képezik, és a megrendelő után készülnek méretre. Legalább nem kell kölcsönadni a kocsit az idióta szomszédnak. A pedálok és a kormány azért állítható. A németek szeretik a szomszédaikat. Az egyedi építési elveknek megfelelően a kedves vevő, mint király, választhat, hogy a gép karosszériája szénszálas, vagy üvegszálas műanyagból készüljön. Mivel a Gumpert is a piacból él, kénytelenek eleget tenni a kényesebb ülepű vásárlók igényeinek is. Az egyedi aerodinamikai csomagokon túl tehát rendelhető klímaberendezés, high end hifi, navigáció, hja, nagyszerű érzés lehet néhány rubrika beikszelésével tönkretenni fél tucat fejlesztőmérnök izzadságos munkáját. Súlycsökkentés,piha…

Forrás: Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH