IGEN! Roadster

Vegyük adottnak az alábbi premisszákat:

- sikerült kedvező feltételekkel adásvételi és visszabérleti szerződést kötnie egy nagy értékű kiskunhalasi ingatlanra

- nincs előzetes letartóztatásban

- meggyőzte a revizorokat, hogy a dísztava valójában haszonállat itató.

Ebben az esetben Ön egy sikeres, modern üzletember, nem kerülheti el, hogy vásároljon magának egy kétüléses sportkocsit, úgy 70.000,- euró (kb. 18.000.000,-Ft) értékben. Mi jöhet szóba? ABC sorrendben haladva, mondjuk egy Audit TT 3.2 Quattro, egy BMW 335i Coupe, alig használt Corvette, egy régebbi kis Ferrari, akad választék a konfekcióból. Ha azonban valami egyedit szeretne, felejtse el ezeket, vegyen egy IGEN! Roadtser-t.

Biztosak lehetünk benne, ha Mr. Python lakna a Downing street 10. alatt, a Ministry of Silly Car Names kreatív osztálya német hivatalnokokkal lenne tele. De ettől még a YES! Roadster az egyik legizgalmasabb kocsi a piacon. Különösen ennyi pénzért!

A Rukko bemutatói az autóról szólnak általában, de most engedjék meg, hogy tegyünk egy kis kitérőt, mert a cégalapítás története mesébe illő. A Funke & Will AG alapítói, Funke és Will urak diplomájukat egy könnyű, puritán sportkocsiról írták a kölni egyetemen 1997-ben. Terveiket tettek követték, és a 36 megkeresett gyártó közül 32 biztosította őket támogatásukról, így elindították a prototípus megépítését Bonn melletti üzemükben. A kedvező fogadtatás láttán 2001-ben beindult a kocsi kis volumenű gyártása egy Dresda melletti orosz katonai hangárban, ezt pedig viharos fejlődés követte, napjainkra elkészült az autó második generációja. A kocsi neve a Young Engineers Sportscar rövidítése.

A két fiatal mérnök célja egy olyan kocsi megépítése volt, amely a vezetés vegytiszta élvezetét nyújtja, mindenféle elektronikai segítség nélkül. A YES! Roadster-ben az egyetlen luxus maga az autó. Az alapváltozattól idegen minden vezetést segítő, vagy kényelmi berendezés, a sofőrnek egyedül kell megküzdenie a teljesítménnyel és a fizikával, a legnagyobb benzinszagú élvezetek közepette. Két változat kerül piacra egy szívó és egy turbó, 3.2-es motorral.

Karosszéria
Úgy tűnik az eddig gőzmodony-stílusú autókat építő németek is kezdenek ráébredni, hogy a nagy tömeget nem lehet csak teljesítménnyel ellensúlyozni, a könnyűsúlyú, erős kocsik nyújtotta vezetési érzés egyedülálló. A YES! tervezésénél is alapvető szempont volt az alacsony tömeg. Ennek elérésére teljesen alumíniumból készült térvázat alkalmaztak, amire szálerősítésű kompozit karosszériát erősítenek. Az autó „alteste” ugyancsak ebből az anyagból készül. A könnyű és rendkívül merev váz, a pehelysúlyú karosszéria garantálja a kiváló passzív biztonságot és az agilis viselkedést. A passzív biztonságot szolgálják ezen túl a tervezett ütköző zónák is. Az előző generációhoz képest a Roadster tengelytávja, első és hátsó túlnyúlásai is megnőttek, ami a dinamikusabb megjelenés mellett nagyobb stabilitást eredményez. A dizájn szerves részét képező levegőbeömlők a motor és a fékek megfelelő hűtéséről gondoskodnak, a turbón lévő hátsó szárny pedig a leszorító erő termeléséért felelős. Nem olyan könnyű 355 lóerőt a hátsó kereken hatékonyan az útra vinni. A motor a hátsó tengely elé került, ezzel sikerült a tömegközéppontot ideálisan a két tengely között tartani. A karosszéria 3.809 mm hosszú, 1804 mm széles, 1.236 mm magas, tengelytávja 2.454 mm, a nyomtáv elől 1.509, hátul 1.544 mm.

Motor
A VW-től származó 3198 cm3 lökettérfogatú, variálható szelepvezérlésű V6-os aggregát két változatban, szívó és turbóként kerül a gépháztető alá. A gyengébbik kivitel 255 lőerős 6800/perc fordulatszámon, maximális nyomatéka 330 Nm 3300/percnél. A motor teljesítmény- és nyomatékleadása rendkívül egyenletes, a teljesítmény egyenletesen emelkedik, a maximális nyomaték java része szinte végig rendelkezésre áll. Még durvább a turbó. Maximális teljesítménye 355 lóerő 6500/perc környékén és a teljesítménygörbe inkább függőleges, mint sem, nyomatéka 485 Nm, és ebből 2300/perctől legalább 400 Nm folyamatosan a sofőr talpa alatt feszül, egészen a leszabályozásig. A YES! motorjai a 890 kg tömegű szívó változatot 4,9 másodperc alatt viszik 100 km/h sebességre, végsebessége 255 km/h, a 930 kg-os turbót pedig 3,9 sec alatt gyorsítja fel százra, a maximális tempó pedig 281 km/h lehet. Ember, ez a kocsi odaver egy F360-t!

A manufaktúra szerint a YES! TURBO vezetése a kocsi irányítása és az általa való domináltság közötti egyensúlyozás, ami tökéletes figyelmet kíván a pilótától. Csupán érdekességként, de álljon itt, hogy a kombinált átlagfogyasztás 8,2 és 9,3 liter száz kilométerenként.

A brutális erőt hatfokozatú kézi, vagy kérésre ötfokozatú automataváltó (csak a szívó változatnál) viszi át a hátsó kerekekre. A sebességváltót hosszában építik be az ideális tömegelosztás miatt. A váltó rövid utakon, viszonylag kis erővel, precízen kapcsolható. Az égéstermék duplacsövű, nemesacél végződésű kipufogó rendszeren távozik öblös hangok közepette, a motorok teljesítik az EURO4-es emissziós előírásokat. Opcióként teljes nemesacél rendszer is kérhető.

Futómű
Akárcsak a térváz, a tömeg alacsonyan tartása érdekében a futómű is alumíniumból készül. Elől-hátul független, kettős kereszt-lengőkaros konstrukciójú, az állítható rugó-előfeszítés és lengéscsillapítók az egyedi beállítást teszik lehetővé versenykörülmények között. A futómű és a két irányban állítható kormány direkt, precíz és jó visszajelzésű irányítást tesz lehetővé a kerekek pontos megvezetésével egyidejűleg. A konstrukció nagyszerű kezelhetősége ígér.

A teljesítményhez mért lassulásról elől hátul lyuggatott, belső hűtésű féktárcsák gondoskodnak, a fix, négydugattyús féknyergek hathatós közreműködésével. Opcióként versenykonfigurációjú ABS rendelhető. A gyengébb verzión elől 205/40 ZR 17-es méretű, hátul 235/35 ZR 17-es gumik feszülnek a könnyűfém felniken, a turbó elől 215/40 ZR 18, hátul 245/35 ZR 18 méretű gumírozásokat visel felnijein. Opcióként sportfutómű is rendelkezésre áll a gyár raktárában, a TURBO szériában kapja a magasságban állítható verziót. A korlátozott zárású differenciálműért mindkét változat esetében felárat kell fizetni.

Utastér
A YES! belső tere a purista vezetési élményt szolgálja ki, akárcsak a kocsi többi része, és alapból spártai felszereltségű. Jó pénzért persze számtalan extra beszereltethető, legyen szükségünk akár pohártartóra, hangszigetelésre, légzsákokra, klímára, navigációra, vagy hifire. Az ablaktörlő széria.

Említésre méltó, hogy a kis széria ellenére az összeszerelés és az anyagok minősége elsőrangú. Az autóhoz, roadster lévén vászontetős, keménytető is beszerezhető, amivel téliesíthetjük… inkább kupésíthatjuk a nyitott kétülésest. Lenyűgöző figyelmesség a cég részéről, hogy gondoskodtak arról, hogy a ponyva a kocsiban kapjon helyet, sőt, még némi poggyászt is magunkkal vihetünk a fedélzetre. Ennek a térnek a méretéről azonban hallgatnak a források.

A YES! és ami mögötte van
Úgy tűnik napjainkban ismét egyre fontosabb szerepet játszik az individualizmus, az egyedi igényeket kiszolgálni képes kis szériás autóépítés. Remélem, a korai műhelyeket elnyomó sorozatgyártás túlcsapása után kialakul egy egyensúlyi állapot, ahol a tömegtermékek mellett megfizethető árú, műszakilag különleges, személyre szabható autókat előállító üzemek is megélnek majd. A piac általános változása legalábbis erre enged következtetni.

Jó példa erre a YES!. A 3.2. Roadster alapára mindössze 50.000,- euró, a szupersportkocsis menetteljesítményekkel bíró 3.2. TURBO pedig 60.000,- euró kipengetése után hazavihető. Ha nem is elégszünk meg a minimál konfigurációval, a legfontosabb biztonsági és kényelmi extrák megrendelése esetén is megállhat az ár az eredetileg kitűzött 70.000,- euró magasságában. Ezért a pénzért egy teljesen egyedi, műszakilag páratlanul igényes, és kiemelkedő teljesítményű autót tudhatunk a garázsban, ami bizonyosan nem jön zavarba a versenypálya aszfaltján sem. Sikeres üzletemberünknek tehát nagyszerű választás lehet a YES!. Szerencsére ez a kör más értékek mentén választ autót.

Az árban persze nem csak a vas foglaltatik benne, de a kocsit igazán egyedivé tevő szolgáltatások is, kezdve attól, hogy az autó belterét a sofőrről vett méretek alapján készítik el, keresztül azon, hogy a vevő beleszólást kap az építés folyamatába, egészen a vásárlást követő szerviz és karbantartási szolgáltatásokig. A YES! egyéniségét mi sem igazolja jobban, minthogy minden autón megtalálható az őt összeszerelő hat szakember aláírása.

Szóval? TT, M3 vagy Corvette. A mi választásunk egyértelmű:YES!

Forrás:Funke&Will AG.

A legizgalmasabb kocsi, ami valaha rendszámot viselt

Fiatalabb koromban menő voltam. Akkoriban arról álmodoztam, hogy kétszázzal megyek majd. Ez megvolt, kicsit le is nézem magam emiatt. Mostanság arról álmodozom, hogy háromszázzal megyek, újra menő vagyok. De ez se tart örökké, nemsokára újra megvetem magam és arról fogok ábrándozni, hogy fejjel lefelé megyek háromszázzal. Akkor leszek igazán menő…

Van egy germán fickó, neki is valami hasonló elképzelése volt ebben a témakörben. Roland Gumpertnek hívják és az Auditól ugrott ki, hogy megcsinálja az abszolút szupersportkocsit. Az ő terve - akárcsak az enyém, csak neki volt némi helyzeti előnye, meg némi szakmai tapasztalata, Audi Quattro, valaki? – egy olyan autó létrehozása, ami akkora leszorító erőt produkál, olyan aerodinamikai hatékonysággal bír, hogy a megfelelő sebességgel mehetünk vele egy alagút tetején (belülről) – szerinte a kocsija képes erre. Lássuk!

Karosszéria
Az Apollo fejlesztésénél két alapvető elv játszotta a főszerepet. Versenyautót terveztek, ami történetesen közlekedhet közúton is, valamint egyesítették a klasszikus kézi mestermunka (egy egészséges társadalomra gondoljunk) egyediségét a high-tech megoldások professzionalizmusával és minőségével.

A kocsi formájának tervezésekor arra törekedtek, hogy kombinálják a puritán szupersportkocsi aerodinamikai követelményeit egy exluzív luxusautó megjelenésével, a forma és funkció kompromisszummentes összhangjában. Az elvek gyakorlati alkalmazásához a karosszéria számos órát töltött a szélcsatornában, 4,46 méteres hossza, majd 2 méteres szélessége és 2,7 méteres tengelytávja, valamint 1,24 méteres alacsonysága a kiváló stabilitást szolgálja. A méretes légbeömlők és levegőkilépők a két turbót lélegeztetik, valamint a fékrendszer állandó teljesítőképességét biztosítják versenykörülmények között is. A tetőre ültetett levegőbeömlő a motor hűtéséről gondoskodik, amolyan F1 módiban. Az autó hátulján található szellőzők látni engedik a motort és a felfüggesztés egyes elemeit, a gép alján pedig, az első diffúzortól a hátsóig egy légcsatorna húzódik végig, ez teszi lehetővé a plafonon száguldozást unatkozó dubai egyetemisták számára.

Lehet abban valami, amiről az angolok folyvást papolnak, nevezetesen a könnyűsúlyú építésmódban. A törpének nem nevezhető kocsi tömege kevesebb, mint 1.100 kg. Rácsaptak a németek is, mint tyúk a vakondra. Az Apollo innovatív szerkezete biztosítja a nagyszerű teljesítmény, a kiváló biztonság és a kis tömeg szimbiózisát. A kasztni rendkívül merev króm-molibdén csővázra épül, ebbe integrálták a szénszálas műanyag monocoque biztonsági utascellát. A 98 kg tömegű konstrukció olyan merevre, torziós- és szakító szilárdságúra sikerült, hogy a német és francia motorsport szövetségek máris számos versenyre homologizálták. A szerkezet megfelel a versenyzésben előírt szigorú front- és oldalütközés-biztonsági követelményeknek és a német közúti közlekedési előírásoknak is. A passzív biztonság fokozása érdekében a kocsi orrában helyet kapott egy úgynevezett, az F1-ből (honnan máshonnan) ismert crash-box (ütköző doboz).

Felfüggesztés
Az első és hátsó felfüggesztéseket a központi váz tartja, a motort és a váltót magába foglaló hajtómű közvetlenül a vázra van erősítve, garantálva az Apollo közvetlen, direkt reakcióit, precíz irányíthatóságát. Rossz hír ez a sufnitunereknek. A 120 literes nemesacél üzemanyagtank közvetlenül a vezető háta mögött kapott helyet, attól egy tűzálló fal választja el. Ez nemcsak a legbiztonságosabb hely az autóban, de a súlyelosztás és az egyensúly szempontjából is a legideálisabb. Alaposan átgondolt koncepciójával az Apollo sikeresen ötvözi az alacsony tömeget, a magas szintű menetdinamikát és a kivételes stabilitást és biztonságot.

Az Apollo sajtóanyagában rábukkantam egy nagyon marketing ízű, de történetesen meglehetősen igaz tatalmú mondatra, miszerint egy sportkocsi nagyságát nem egyedül a motor ereje határozza meg, de csak azok az autók lesznek képesek kiütni a versenytársakat, amelyek képesek az erejüket úgy az útra vinni, hogy mindeközben egyensúlyban tartják a külső és belső erőket. A biztonság kedvéért az Apollo legalább 650 lovas. Eladhatnák ezt a szöveget a Melkus-nak. Az Apollo a filozófia igazát igen impresszív eredményekkel bizonyította Imolában, a Hockenheim ringen és a hírhedt Nordschleife-n.

A kocsi felfüggesztését úgy tervezték, hogy kiegészítse a karosszéria aerodinamikai adottságait. A rugózás feszes, de nem vesekőtörő, és annak ellenére elfogadható komfortot biztosít, hogy kifejezetten a színtiszta teljesítménynek rendelték alá. Maximális figyelmet igényel a pilótától, de nem nyomja őt el az ultra-precíz és kiszámítható irányíthatóságnak köszönhetően még szélsőséges sebességeken is. Az ideális 42-58 %-os első-hátsó tengelyre eső tömegelosztás gyorsításkor kiváló trakciót biztosít, fékezéskor pedig segít a stabilitás megőrzésében.

A felfüggesztés elől hátul független kettős keresztlengőkaros, nyomórudas szerkezetű, vízszintesen elhelyezett lengéscsillapítókkal és rugókkal. A kettős keresztlengőkarok optimális tapadást biztosítanak, míg a nyomórudak a fedélzeti lökésgátlókhoz és rugókhoz továbbítják a lökéseket, amelyek előfeszítése állítható. A felfüggesztés lehetővé teszi a szabad magasság fokozatmentes állítását 40 és 120 milliméter között. A stabilizátorok a felfüggesztés hatékonyságát szolgálják, a bólintást kompenzáló rendszer gondoskodik a megfelelő iránytartásról és megakadályozza a felúszást fékezés, illetve az orremelést gyorsítás alatt. A kicsiny hasmagasság ellenére hosszúak a rugó utak, ami hozzájárul a lengéscsillapítók és rugók precíz működéséhez. Mindent összevetve a rendszer extrém precíz irányítást és érzékeny reakciókat biztosít, függetlenül attól, hogy közúton, vagy versenypályán vezetünk. A magas szintű menetdinamikát támogatja a közvetlen, jó visszajelzést adó, agilis elektro-hidraulikus szervokormány. A kipörgésgátló négy fokozatban állítható, csakúgy, mint a kétkörös, nagyteljesítményű fékrendszert felügyelő ABS (három fokozatban), amely az elől-hátul 378 mm átmérőjű, hatdugattyús féktárcsákat vigyázza.

Motor
Az Apollo mozgatásáról az Audi aktuális gyöngyszeme, a csupa alumínium 4.2-es 90 fokos hengerszögű V8-as gondoskodik, az aktuális követelményekhez igazítva. Így az aggregát nagyteljesítményű dugattyúkat és hajtókarokat kapott, kenése szárazkarteres, ami az olajpumpával kiegészítve biztosítja a megfelelő kenést még az extrém oldalgyorsulások közepette is. Felszereltek a blokkra két turbótöltőt is, amelyeket két köztes hűtő szolgál ki. A motor mindössze 195 kg tömegű, az alacsony súlypont érdekében jó mélyre került a karosszériában. Teljesítménye alaphangon 650 lóerő, de létezik 700 és 800 lovas verzióban is. A könnyű és erős motoralkatrészek lehetővé teszik, hogy a motor nagy lökettérfogata ellenére még a maximális 7400/perc fordulatszámon is simán, kiegyensúlyozottan forogjon. A motor erejét hatfokozatú, teljesen szinkronizált, F1-es know-how-val fűszerezett szekvenciális váltómű továbbítja a hátsó kerekekhez egy Torsen diffin keresztül az elől-hátul 19 collos, központi csavarral rögzített alumínium kerekekhez. Természetesen van rajtuk gumi is. A váltómű hosszanti elhelyezése hozzájárul a jó súlyelosztáshoz és az alacsony súlyponthoz.

650 lóerős legnagyobb teljesítményét a motor 6000/perc fordulatszámon adja le, maximális nyomatéka 850 Nm 4500/perc fordulatszámon. Az aggregát teljesítmény-leadása meggyőzőnek tűnik a diagrammok alapján, nyomatéka 2000-6000/percig 700 Nm fölött tanyázik, teljesítménye a vérbeli sportmotorokhoz illőn folyamatosan, 3200/perctől meredeken emelkedik, bár 6500/perc felett lefelé fordul. A kocsi ezzel a teljesítménnyel 3 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, kétszázig pedig csak 8,9 mp telik el, majd tovább gyorsulhatunk egészen 360 km/h-ig (az aktuális aerodinamikai csomagtól függően).

Utastér
Az Apollo belsejét alapvetően a versenykövetelményeknek megfelelően tervezték, itt is visszaköszön a mérnökök súlycsökkentésre irányuló törekvése. A korábban már említett monocoque-hoz hasonlóan a műszerfal váza is szénszálas műanyagból készül. Az ülések – lehet, merészség ezeket ülésnek nevezni – a monocoque részét képezik, és a megrendelő után készülnek méretre. Legalább nem kell kölcsönadni a kocsit az idióta szomszédnak. A pedálok és a kormány azért állítható. A németek szeretik a szomszédaikat. Az egyedi építési elveknek megfelelően a kedves vevő, mint király, választhat, hogy a gép karosszériája szénszálas, vagy üvegszálas műanyagból készüljön. Mivel a Gumpert is a piacból él, kénytelenek eleget tenni a kényesebb ülepű vásárlók igényeinek is. Az egyedi aerodinamikai csomagokon túl tehát rendelhető klímaberendezés, high end hifi, navigáció, hja, nagyszerű érzés lehet néhány rubrika beikszelésével tönkretenni fél tucat fejlesztőmérnök izzadságos munkáját. Súlycsökkentés,piha…

Forrás: Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH

Mercedes-Benz F700

Közhelyszámba menő megállapítás immár, hogy Európa legnagyobb és legrangosabb autós kiállítása, a minden év szeptemberében megrendezett frankfurti IAA idén az összes gyártó szempontjából ugyanarról szól: a mára politikai jelentőséget nyert klímaváltozást legerősebben generáló széndioxid-kibocsátásról, pontosabban annak minden áron való csökkentési lehetőségéről. A téma presztízsformáló erejét mutatja, hogy Frankfurtban szinte minden magára valamit is adó márka megjelent valamilyen alternatív hajtású járművel. Persze nem sorozatban gyártott tömegmodellekre kell gondolni, hanem méregdrága koncepcióautókra, amelyek – jelenlegi formájukban legalábbis – soha nem lesznek az utcakép részei.

Kevés kivétellel: a Toyota (no meg a Lexus) és – újabban – a Honda hibridjei már bárki által megvásárolhatók. A belső égésű és az elektromotor mindennapokban működőképes kombinációjának jelenleg ők az egyedüli letéteményesei, ami különösen érzékenyen érintheti főleg az egyébként is súlyos problémákkal küzdő német autóipart. A németek – de lényegében egész Európa – ugyanis alaposan lemaradtak a fejlesztéssel, a japán konkurencia továbbra is érdemleges válasz nélkül hódíthat a piacon. Ez pedig nemcsak pénz-, hanem mindenekelőtt presztízskérdés is.

Különösen érzékenyen érinti a környezetvédelem ügye a Mercedest, amely jóllehet magát - mint az autózás feltalálóját – az abszolút élenjáró járműtechnika hordozójaként próbálja pozicionálni, a környezetvédelem tekintetében az utóbbi időben kissé lemaradt. Legalábbis ami a belső égésű motor működési elveinek meghaladását illeti.

Ezen a benyomáson hivatott változtatni a márka ezévi frankfurti fellépése, amelyen alacsony károsanyag-kibocsátású modellek egész sorát mutatta be a cég. Kiemelkedik közülük az F 700-as tanulmányautó, amely önmagában külön fejezet a stuttgarti gyár történetében.

Az F 700-as hibrid, azonban ez a legkevésbé érdekes tény az újdonság adatai között. Ennél sokkal fontosabbak magának a motornak a részletmegoldásai, amelyekből összességében egy teljesen új alternatív meghajtási elv képe rajzolódnak ki. A Mercedes képviselőitől már korábban is lehetett hallani, hogy véleményük szerint a belső égésű motor még egyáltalán nem érte el fejlődése csúcspontját és bőven van még tere fejlődésnek. Az F 700 ennek a gondolatnak a jegyében fogant és – feltéve, hogy hitelt lehet adni a gyártó által hirdetett technikai adatoknak – azt nagyon sikeresen alkalmazta.

Az abszolút környezetbarát (azaz zéró kibocsátású) üzem egyelőre olyan álom, amely bár minden további nélkül – leginkább az üzemanyagcella révén – megvalósítható, gyártása és főleg mindennapi használata a magas költségek és a hiányzó infrastruktúra miatt most még gyakorlatilag lehetetlen. Az F 700-assal a Mercedes szerényebb célt állított fel, de azt néhány éven belül a mindennapi autókban is megvalósíthatja. Ez a cél pedig abban áll, hogy a mai teljesítmény és komfort igényeket kielégítve töredékére csökkenjen a káros emisszió.

Az elvek után tehát nézzük a részleteket! Maga az autó 5,18 méteres hosszával az S-osztály méretkategóriáját képviseli, a gyáriak által „aqua dinamic” névvel illetett és szerintük a víz mozgását idéző design valóban jövőt idéző, a mai Mercedes-modellek formavilágához vajmi kevés köze van, leginkább a részletmegoldásokon és néhány beltéri elemen köszön vissza egy kevés „Benz-es” beütés. A nyilvánvaló cél – egyben a karosszériát legerősebben domináló követelmény – a légellenállás – és ezáltal a fogyasztás – csökkentése volt.

Az emisszócsökkentést a formánál sokkal jobban szolgálja a motor. Az már önmagában meglepő, hogy a méretes karosszériához szinte pöttömnyi, 1,8-as, mindössze négyhengeres motor tartozik, mégsem beszélhetünk alulmotorizáltságról. Az erőforrás ugyanis 238 lóerőt teljesít 400 Nm forgatónyomaték mellett, amely több, mint kielégítő a mindennapi használati igényeket figyelembe véve. A gyár szerint a menetteljesítmények simán megfelelnek a 350-es benzines vagy a 320 CDI aggregátokénak. Ami azonban igazán különlegessé teszi az új autót, az az 5,3 literes 100 km-re eső átlagfogyasztás, kilométerenként mindössze 127 gramm CO2 kibocsátását eredményezve. Ugyanezek az adatok az említett két hagyományos modellnél: 10,3 ill. 8,5 liter és 242 ill. 220 gramm. Álljon itt még egy példa: a most bemutatott új Fiat 500-as 1.2-es 69 lóerős motorja 130 grammot enged meg magának…

Az alapelv – amint azt a Mercedes a bemutatón nem győzött hangsúlyozni –, hogy egyesítsék a benzines erőforrások homogén égésfolyamatát és az ebből eredő alacsony károsanyag-kibocsátást a dieselek alacsony fogyasztásával és magasabb hatásfokával. Ennek érdekében a ma elérhető minden technikai tudást és tapasztalatot bevetettek a stuttgarti mérnökök. A kreatív marketingesek által „DIESOTTO” fantázianévvel jelölt egység közvetlen befecskendezéses, változó geometriájú turbófeltöltős gép, amely alapvetően benzinmotor, működése azonban a diesel-ére emlékeztet. A kulcsszó a magyarra nem egykönnyen lefordítható „hocheffiziente Raumzündverbrennung” (legyen, mondjuk „magashatékonyságú térgyújtásos égés”).

Mit is jelent ez pontosan? Annak az általános diesel-fogyatékosságnak a kiküszöbölését, amely túlnyomórészt a tökéletlen égésből ered. A gázolajos motorok ugyan nagyobb hatásfok mellett kevesebb üzemanyagot igényelnek, azonban a nem kielégítő égési folyamat eredményeképpen erősen „kormoznak”, a kipufogón elégetlen részecskék távoznak a szabadba – ezért is próbálkoznak az autógyártók újabban különböző részecskeszűrőkkel.

Az F 700-as erőforrása kifinomult műszaki megoldásokkal un. kontrollált égést tesz lehetővé a hengerekben. Méghozzá úgy, hogy az üzemanyag a lehető legapróbb cseppekben és a lehető legnagyobb felületen lép reakcióba, ami roppant homogén, azaz tökéletes égést jelent. A benzin indításnál és teljes terhelés alatt gyújtógyertyával, egyéb esetekben viszont öngyulladással kap lángra: ezen a ponton érhető tetten a „DIESOTTO” elv, a benzines és dieseles működés hatékony kombinációja. A tökéletes égés eléréséhez azt kell persze megoldani, hogy a hengerbe kerülő benzin mennyisége és a robbanás időpontja maximálisan összehangolható ill. szabályozható legyen, melynek eredményeképpen éppen a megfelelő mennyiségű üzemanyag éppen a megfelelő időben robban.

A frankfurti bemutatón egyébként külön kiemelték, hogy a kocsi teljesen hagyományos benzinnel fut, semmilyen szintetikus üzemanyagra nincs szüksége.

A DIESOTTO motorhoz hétsebességes automata váltó és egy 20 LE-s elektromotor, a Mercedes által „hibrid-modul”-nak nevezett kiegészítő egység is csatlakozik.

A gyár szerint az ismertetett meghajtási mód – de legalábbis annak egyes elemei – már rövidtávon a mindennapi szériaautók sajátja lehet(nek). Ha figyelembe vesszük, hogy a mindennapi autózáshoz az F 700 teljesítményének bő fele is elegendő, továbbá hogy a fejlesztés során nem fektettek különösebb hangsúlyt a komfortelektronikával egyébként színültig töltött kocsi tömegének csökkentésére, világossá válik: bőven van még tere az amúgy is csekély környezetterhelés további mérséklésének.

Az új Mercedesnek nemcsak a hajtás terén vannak szokatlan megoldásai. Az öt métert meghaladó hossz és az utastér finom kialakítása árulkodik róla, hogy a németeknek azért eszük ágában sincs feladni a menetkényelem terén eddig elért eredményeiket. Inkább ötvözik a praktikummal: a jobb hátsó ülés pl. igazi különlegesség, elektromosan képes menetiránnyal szembefordulni. Ténylegesen azonban csak az utas fordul meg, az ülés ugyanis csak „áthajtogatja” magát azzal, hogy a padlóba épített sínen csúszva az ülőfelületből háttámla lesz és fordítva. Ügyes ötlet, legalább annyira látványos, mint amennyire hasznos.

Az ajtókoncepció sem mindennapi: az akár kilencven fokban nyithatóság extrém kényelmes megközelíthetőséget biztosít, ráadásul a két hátsó ajtó ellenkező irányba nyílik. A baloldali hagyományosan, a jobboldali a korábbi amerikai cirkálókat idézve elölről hátrafelé.

Feltétlen említést érdemel a Mercedes nagyautóiban már régóta alkalmazott karosszérialengést mérséklő ABC-futómű

továbbfejlesztéseként a járműbe kerülő „PRE-SCAN” rendszer. Lényege az első fényszórókba épített lézer, amely az autó előtti útfelületet folyamatosan letapogatva tájékoztatja a futóművet a rá váró „megrázkódtatásokról”: az úthibákat előre érzékelve a rendszer képes felkészülni azokra és a csillapítást jó előre a megfelelő keménységűre (puhaságúra) állítani. Valóban okos ötlet, érdekes lenne pl. a Thököly úton kipróbálni, hol vannak a határai.

Az utasok – és különösen a vezető – tehermentesítését fokozó kényelmi felszerelések közül kiemelkedik még a továbbfejlesztett hangvezérlés: a mai Mercedesekhez is kapható „Linguatronic”-hoz hasonlóan működő szerelvény kellemes női hangon beszélget velünk, újdonsága, hogy minden eddiginél szélesebb körű vezérlést tesz lehetővé.

A Mercedes F 700 a szalon megnyitását megelőző szinte utolsó pillanatban készült el. Kérdés, hogy mire a robbanómotorhoz ragaszkodó és az abban rejlő lehetőségeket a végsőkig kihasználni akaró tervezői szemlélet eredménye szériaérett formába kerül, az időközben szintén fejlődő, de teljesen más hajtási elvet választó és teljesen tiszta üzemű megoldások (v.ö üzemanyagcella és hidrogénhajtás) nem küldik-e véglegesen nyugdíjba a jó öreg benzinmotort.

Az új Honda Accord

Akárcsak a Civic esetében, a Honda most is egy széria közeli koncepcióval szondázza a piacot legnagyobb számban eladott modellje, az új Accord bemutatása előtt. A frankfurti IAA szakkiállításon prezentált Tourer Concept belső – nem csak kiállítási – források szerint szinte teljesen megegyezik a 2008-as Genfi szalonon bemutatásra kerülő végleges kocsival (lesznek kilincsek és tükrök). O.K. Csipkerózsika! Már csak alig egy fél évet kell aludni az első menetpróbákig.

A Tourer Concept, s így az új Accord, ami természetesen négyajtós karosszériával is készül majd, dinamikusabb, frissebb vonalakat kapott, amint azt a mellékelt képekről minden jó szemű olvasó megállapíthatja.

Az már kevésbé látszik, hogy a kocsi szélesebb és alacsonyabb lett a kényelmesebb utastér és a jobb menetdinamika elérése érdekében. A Honda felfelé törekvését jelzi, hogy az új modell a mostanihoz képest kevésbé lesz teherhordó jellegű, a sportosabb dizájn ellentételezéseként azonban jó variálhatósággal és praktikus részletekkel vértezik fel a kombit.

A dinamikai képességeket fokozza az innovatívnak nevezett, teljesen új felfüggesztés, ám ezzel kapcsolatban csak találgatni tudnánk, mert közelebbit nem árult el a gyár. Állításuk szerint kivételes kezelhetőséget, nagyszerű stabilitást, remek vezetési élményt garantál, anélkül, hogy lerontaná a komfortot. Talán valami aktív felfüggesztés? Az SH-AWD rendszer valószínűleg nem kerül az autó alá.

A motorok terén is fejlődés várható, a kor divatjának megfelelően elsősorban dízel fronton, bár V6-os-t hiába várunk. A paletta marad a régi, 2.0 és 2.4-es négyhengeres benzinesek, valamint a 2.2-es dízel. Mindegyik motor jelentősen csökkentett fogyasztással és károsanyag kibocsátással, finomabb járással jellemezhető, miközben teljesítményük emelkedik. A kétezres alapmotoré valamivel 150 Le fölé, a kettőnégyes 200 Le körülire, a fölé. A nagy durranás a gázolajos aggregátnál várható. A mostani 140 lóerő kevésnek tűnhet a mai teljesítményhajhászásban, így két fokozat kerül piacra, egy 150 lóerős, és egy ennél is potensebb, 180 lovas kivitel. Ami fontosabb, hogy a i-DTEC elnevezésű motorok azon kevesek közé tartoznak, amelyek teljesítik az EURO-5-ös károsanyag kibocsátási normákat, sőt, alkalmasak lesznek a nagyon szigorú normákkal szabályozott amerikai piaci bevezetésre is. Mehetünk aludni

Szia, Dobozos

A városi, rövid távú áruszállítók között nagy népszerűségnek örvend a Fiat Doblo, Ford Transit Connect és Peugeot Partner hármas. A Fiat és a Peugeot frissített modell, a Ford a legújabb a hármasban. Méretük, teljesítményük és áruk hasonló, lássuk a különbségeket. A kocsik abszolút alapfelszereltségű változatát hasonlítottuk össze dízelmotorral, választottunk hozzájuk ABS-t, és klímát, utasoldali légzsákot és CD-s rádiót, hogy az alkalmazott ne panaszkodhasson a munkavédelmi szabályok figyelmen kívül hagyására.

A Doblo nettó ára 2.985.000,-Ft, ez tartalmazza már az extraként rendelhető ABS-t, utasoldali légzsákot, klímát, központi zárat, belülről állítható tükröket, állítható magasságú kormányt és a CD-s rádiót. A Fiat motorja a legkisebb, az ezerhármas multijet mégis egyenrangú teljesítményt nyújt jóval nagyobb konkurenseivel (75 Le, 190 Nm). Végsebessége ezzel a motorral 146 km/h, átlagfogyasztása a legkedvezőbb, csupán 5,4 l/100 km. Ne feledjük azonban, hogy a lökettérfogatot csak lökettérfogattal (esetleg turbóval) lehet pótolni. Az olasz teherbírása 730 kg, ami a legjobb érték, de bele kell számítani a sofőrt, raktere 3,2 köbméter.

A Ford más árpolitikát képvisel. Alapára magasabb, mint a Fiaté, felszereltsége viszont teljesebb annál. A konfiguráció végső ára nettó 3.175.000,-Ft. Extraként csak a klímát és az utasoldali légzsákot, valamint a távirányítós központi zárat kell megrendelnünk, most akciós az ABS, a többi fent felsorolt tétel széria. A Ford motorja a legnagyobb, teljesítménye azonban megegyezik a másik kettőével, lóerőből 75-öt, newtonméterből 175-öt számlál. Terhelhetősége 625 kg, kövér sofőr esetén megegyezik a Doblóval. Raktere nagyobb, 3,4 köbméter.

Végül a francia versenyző. Ára a választott felszereltségen nettó 3.370.000,-Ft. Az ABS-t, utaslégzsákot, klímát és CD-rádiót külön kell megrendelni hozzá. A Partner ezerhatos motorja is 75 lóerős – mintha némi összehangolt magatartást vélnénk felfedezni, mit szólna ehhez a Gazdasági Versenyhivatal – nyomatéka 170 Nm. 150 km/h-val megy, 15 másodperc alatt gyorsul százra, és ugyanannyit fogyaszt, mint a Fiat, átlagosan 5,4 litert 100 kilométerre. Raktere mind közül a legkisebb, 3 köbméter, terhelhetősége is szerényebb valamivel a konkurenseknél, 600 kg, viszont ez a kocsi a legkisebb méretű az összehasonlításban. A Peugeot-hoz a központi zárért meg kell rendelnünk az elektromos csomagot, ami tartalmaz még elektromos ablakemelőt és utasoldali elektromos tükröt, igazi luxusautót varázsolva a Partnerből.

A legolcsóbb Fiat még felextrázva is viszonylag szegényes felszereltségű, a Ford állítható, ledönthető támlájú utas üléssel, a Partner 12 voltos csatlakozóval, sebességfüggő ablaktörlővel kínál nála többet. De az apró olasz motor igazi gyöngyszem, a Fiat a második legtágasabb, terhelhetősége a legnagyobb (sovány sofőrrel), így ezt az összehasonlítást gazdasági alapon a Fiat nyeri.

MŰSZAKI ADATOK	Fiat Doblo Cargo	Ford TransitConnect	Poeugeot Partner
	1.3. Multijet	1.8 TDci	1.6 Hdi
Hengerűrtartalom	1248ccm	1753ccm	1560ccm
Hengerszám/szelepszám	4 henger 4 szelep	4 henger 8 szelep	4 henger 4 szelep
Teljesítmény (le/fordulat)	75/4000	75/4000	75/4000
Nyomaték [Nm (1/min)]	190/1750	175/1800	170/1750
Gyorsulás (0-100km/h) (s)	-	-	15
Végsebesség (km/h)	146 km/h	xx	150 km/h
Hosszúságxszélességxmagasság	4253X1722X1831	4278X1795X1814	4137X1724X1810
Raktér (l)	3200 l	3400 l	3000 l
Tengelytáv (mm)	2583 mm	2664 mm	2693 mm
Átlagfogyasztás/város (l/100km)	5,4 l	xx	5,4 l

Felszereltség	Fiat Doblo Cargo	Ford Transit Connect	Peugeot Partner
	1.3 multijet	1.8 Tdci	1.6 Hdi
ABS	van	van	van
Első légzsák	van	van	van
Szervokormány	áll. mag.	áll.mag.	áll. mag.
Központi zár	távirányítós	távirányítós	távirnyítós
Klímaberendezés	manuális	manuális	manuális
Utaslégzsák	van	van	van
Válaszfal	van	nincs	van
Elektromos ablak	nincs	nincs	van
CD rádió	van	van	van